Dans cette perspective, le constructeur Porsche a déjà lancé une usine pilote de production au Chili, un pays choisi pour sa production massive d’électricité d’origine éolienne. « Il y a actuellement plus de 1,3 milliard de véhicules à moteur thermique dans le monde, explique Michael Steiner, dans un communiqué de la société allemande. Beaucoup d’entre eux rouleront toujours dans les décennies à venir et le e-fuel offre à leurs propriétaires actuels une alternative quasiment neutre pour le climat. »

Qu’est ce qu’un e-carburant ?

Qu’on le nomme e-carburant, électro-carburant, ou e-fuel, il s’agît d’un carburant de synthèse produit artificiellement, en laboratoire, à partir d’eau, via la technologie « Power-to-X ». Par une électrolyse, l’eau est divisée en deux éléments : en oxygène, et en hydrogène. Celui-ci est ensuite mélangé à du dioxyde de carbone afin d’obtenir un e-carburant, sous forme liquide, après un long processus de synthèse chimique et de raffinage. Sa production nécessite une électricité renouvelable ou bas-carbone. Il est estimé que le e-carburant a une empreinte carbone réduite de 70% sur tout son cycle de fabrication par rapport aux carburants pétroliers.

Le e-carburant n’est pas écologiquement vertueux

Toutefois, il ne peut être envisagé comme un carburant vert. Déjà parce qu’il faut beaucoup d’énergie pour produire ces carburants de synthèse… Et si dans le meilleur des mondes sa production peut être imaginée neutre en émission de gaz à effet de serre, si il écarte des énergies fossiles, le e-carburant n’empêche pas les rejets polluants des échappements des voitures, tel l’oxyde d’azote (NOx). En outre, ces rejets sont davantage chargés de monoxyde de carbone et d’ammoniac.

Et il coûte cher

Cher à produire, pour les conducteurs la facture serait salée : environ 10.000 euros de plus sur cinq ans par rapport à l’utilisation d’une voiture électrique pour un particulier. Le e-carburant s’annonce donc cher et gourmand. « En Europe, ces carburants absorberaient l’électricité renouvelable nécessaire au reste de l’économie », commente Yoann Gimbert, analyste pour Transport & Environnement à TF1. En conséquence, vu son coût, et sa consommation d’énergie, ce fuel devrait être réservé aux « avions et aux bateaux, dont la plupart ne peuvent pas utiliser de batterie pour se décarboner ». Il faudra donc toute une série d’évolutions pour que les carburants de synthèse deviennent une alternative. Il faudra plus certainement repenser la place de la voiture dans les sociétés.

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