Un récent rapport publié par la Fondation Vinci Autoroutes met en lumière la réalité complexe du partage des routes européennes. La troisième édition de l’étude « Partage de la route » montre que, bien que la conscience de la sécurité routière augmente, des tensions et des comportements à risque persistent parmi les usagers. Le rapport, basé sur une enquête Ipsos avec un échantillon de 12.400 personnes à travers l’Europe, offre une vue d’ensemble alarmante des attitudes et des pratiques qui définissent nos interactions quotidiennes sur la voie publique.

Un fossé européen dans les pratiques de mobilité douce

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : alors que 62 % des Français déclarent marcher régulièrement, seulement 13 % utilisent le vélo comme moyen de transport principal. En revanche, aux Pays-Bas, presque six personnes sur dix choisissent le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Cette disparité reflète non seulement des différences culturelles, mais aussi la variabilité de l’infrastructure de transport et des politiques publiques à travers l’Europe.

En France, malgré des initiatives pour promouvoir la pratique du vélo, telles que le plan vélo national, la part modale de ce moyen de transport reste faible comparée à des pays comme les Pays-Bas, le Danemark, ou l’Allemagne. Cela suggère que la France et d’autres nations européennes ont encore beaucoup à faire pour encourager une mobilité plus verte et plus durable.

La crainte partagée des piétons et des cyclistes

Le sentiment d’insécurité est commun parmi les usagers non motorisés : 75 % des piétons européens sont préoccupés par la traversée des passages piétons et la moitié des cyclistes se sentent menacés par le trafic motorisé. Ces peurs ne sont pas infondées – elles sont étayées par les rapports d’accidents et les statistiques de la sécurité routière qui montrent une incidence élevée d’incidents impliquant des véhicules motorisés et des usagers vulnérables. Les infrastructures, telles que les sas vélos et les pistes cyclables, sont souvent envahies par les voitures et les motos, avec 65 % des cyclistes signalant de telles incursions.

Infractions routières et distractions : une culture du risque ?

L’étude révèle aussi que de nombreux conducteurs s’adonnent à des pratiques dangereuses. L’utilisation du téléphone portable au volant est admise par 58 % des sondés, une statistique troublante quand on sait que la distraction au volant est l’une des principales causes d’accidents de la route. En outre, le non-respect des feux de signalisation et des signaux de direction est endémique, ce qui soulève des questions profondes sur l’attitude des Européens envers la sécurité routière et le respect des lois.

Multimodalité et empathie : vers une route partagée plus sûre

Il existe néanmoins des signaux d’espoir. L’enquête indique que les personnes qui utilisent plusieurs modes de transport sont généralement plus respectueuses des règles de partage de la route. Cela peut être attribué à une meilleure compréhension et à une plus grande empathie envers les différents usagers de la route, acquise par l’expérience personnelle. L’accroissement de la multimodalité pourrait donc être une clé pour améliorer la coexistence sur les routes européennes. Cela implique la promotion des transports en commun, l’amélioration des infrastructures pour les vélos et les piétons, et l’encouragement à une mobilité partagée.

Le vélo en France : entre croissance et défis

En France, l’utilisation du vélo a connu une augmentation significative, notamment en milieu urbain, avec une hausse de 10 % au cours des deux dernières années. Cependant, cette croissance s’accompagne de nouveaux défis, notamment en ce qui concerne la sécurité. Les accidents de vélo ont augmenté de 15 % dans certaines régions, signalant un besoin urgent de repenser l’aménagement urbain et les stratégies de prévention des accidents.

Vers une approche intégrée de la sécurité routière

Le rapport est un appel à l’action pour tous les acteurs concernés : décideurs, urbanistes, associations et usagers de la route eux-mêmes. Pour que la coexistence sur les routes européennes ne soit pas seulement un objectif mais une réalité, il est crucial de combiner des mesures éducatives, des aménagements adaptés et une application rigoureuse de la loi.

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Les idées et les recherches d’Aurélien Bigo seront présentées lors d’une conférence prévue en septembre prochain à Blois. Cet événement promet d’être une occasion unique d’explorer les défis et les solutions possibles pour sortir de notre dépendance à la voiture.

L’hypermobilité est devenue une réalité incontournable de notre époque, avec des conséquences majeures sur notre quotidien et sur l’environnement. Dans une interview accordée à « 20 minutes », Aurélien Bigo, chercheur spécialiste des mobilités, explore cette ère de l’hypermobilité et met en évidence les caractéristiques clés de ce phénomène.

Un élargissement des horizons de déplacement

Selon Aurélien Bigo, l’hypermobilité se caractérise par un net élargissement de nos horizons de déplacement grâce à l’accélération des mobilités motorisées au cours des dernières décennies. Les distances parcourues ont considérablement augmenté, avec des trajets quotidiens avoisinant les 26 kilomètres pour les Français, voire près de 50 kilomètres en incluant les déplacements longue distance. Cela est rendu possible par la multiplication de notre vitesse par dix, notamment grâce aux avancées technologiques dans les domaines de l’aviation, du train à grande vitesse, des navires et surtout de la voiture.

La prédominance de la voiture

La voiture est devenue l’élément central de nos mobilités, représentant environ les deux-tiers de nos trajets quotidiens. Ce changement majeur s’est opéré après la Seconde Guerre mondiale, passant d’une voiture pour 25 habitants en 1950 à une voiture pour deux en 2000. La voiture offre des avantages indéniables tels que la rapidité, la praticité et la flexibilité, mais son essor a été favorisé par l’augmentation du niveau de vie, l’abondance du pétrole bon marché et des politiques publiques largement favorables à l’industrie automobile.

Les multiples impacts négatifs

L’hypermobilité a un coût élevé, comme le souligne Aurélien Bigo. Au-delà des émissions de gaz à effet de serre, la fabrication des voitures nécessite l’extraction de ressources et de matières premières, ainsi que la consommation d’espaces considérables. Les routes et les parkings ont un impact significatif sur la biodiversité et compliquent l’adaptation au changement climatique (1,1 million de km de routes en France sans compter les places de stationnement). La possession d’une voiture crée également des inégalités sociales et a des conséquences néfastes sur la santé, notamment en termes de pollution sonore et atmosphérique. Enfin, les accidents de la route, bien que leur nombre ait diminué, restent responsables d’environ 3 000 décès par an en métropole. Posséder une automobile coute, en moyenne, 4.000 euros par an.

Repenser notre mobilité

Pour répondre aux défis posés par l’hypermobilité, il est essentiel de repenser notre dépendance à la voiture et d’explorer des solutions alternatives durables. L‘électrification de la voiture apparaît comme une réponse prometteuse, en particulier dans les pays où la production d’électricité est largement décarbonée. Cependant, cela ne doit pas être considéré comme la seule solution. Aurélien Bigo souligne la nécessité d’évaluer précisément nos besoins de mobilité, d’explorer une variété d’options alternatives telles que la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, l’autopartage (un collectif existe désormais à Blois pour cette alternative) et de promouvoir une approche globale et cohérente des politiques de transport.

En bref

L’ère de l’hypermobilité constitue un défi majeur pour notre société. En prenant conscience des impacts négatifs de notre dépendance à la voiture et en explorant des solutions alternatives durables, nous pourrons construire un avenir où la mobilité est plus équilibrée, respectueuse de l’environnement et accessible à tous. Il est temps d’agir et de repenser notre manière de nous déplacer pour préserver notre planète et améliorer notre qualité de vie. Comme le souligne Aurélien Bigo, « la voiture ne va pas disparaître, mais il faudrait passer de son utilisation dans deux-tiers de nos trajets à un tiers ».

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