Une ville légèrement au-dessus de la moyenne

Dans l’édition 2025 du Baromètre vélo, Blois obtient une note globale de 3,48 sur 6. Ce score situe la ville au-dessus de la moyenne nationale, établie à 3,09, ainsi que de la moyenne régionale. Une position qui traduit une réalité contrastée : le vélo est possible à Blois, parfois même agréable, mais encore trop dépendant des parcours, des horaires et du profil des usagers.

La sécurité, point de rupture majeur

Lorsque l’on entre dans le détail des indicateurs, la question de la sécurité apparaît comme la plus clivante. Pour la sécurité des enfants et des personnes âgées, les répondants attribuent à Blois une note F. « On sent bien que, pour des personnes peu habituées ou un peu vulnérables, la perception est très mauvaise », analyse Christian Deblaise, co-président de Vélo 41. À l’inverse, la sécurité dans les zones résidentielles est mieux perçue, avec une note C, traduisant une ville à plusieurs vitesses. Certains quartiers offrent des conditions relativement apaisées, tandis que les axes structurants concentrent les difficultés. Cette fracture se retrouve dans l’expérience quotidienne. Il est difficile de traverser le centre-ville de Blois de façon sécurisée d’un bout à l’autre. Le vélo fonctionne par fragments, rarement comme un réseau continu.

Confort de circulation : des choix salués mais…

Le Baromètre vélo 2025 met aussi en lumière des choix réglementaires largement reconnus. L’autorisation des doubles sens cyclables obtient une note A, signe que cette mesure est perçue comme un véritable gain de confort et de lisibilité.

En revanche, la continuité et l’entretien des itinéraires cyclables sont jugés insuffisants, avec une note D. « Ils sont perçus comme non continus, pas toujours existants, et parfois en mauvais état », précise Christian Deblaise. Ce constat s’aggrave lors des périodes de travaux : l’absence de solutions alternatives vaut à Blois une note E, traduisant un sentiment d’abandon des cyclistes dans ces phases pourtant fréquentes.

Les progrès reconnus… et les blocages persistants

La cartographie participative du baromètre permet d’identifier très précisément les secteurs jugés en amélioration. Le rond-point Médicis, la rue du Bourg-neuf, les abords du parc des expositions ou encore la sécurisation du pont du Cosson ressortent nettement. « Tous les travaux réalisés ont été plébiscités », souligne Christian Deblaise. « Ils sont jugés de bonne qualité et réellement pensés pour les cyclistes. »

À l’inverse, les points de blocage restent remarquablement stables dans le temps. L’avenue Maunoury concentre toujours autant de signalements négatifs. « On a pratiquement autant de points rouges en 2025 qu’en 2021 », observe-t-il, preuve que les attentes n’ont pas été levées. Le boulevard Daniel-Dupuis, l’avenue de Vendôme, la rue Galois, ou encore le pont au-dessus de la voie ferrée, avenue Gambetta, figurent également parmi les secteurs les plus problématiques.

Le pont François-Mitterrand, symbole d’un tournant attendu

Longtemps identifié comme un point noir, le pont François-Mitterrand fait désormais l’objet d’un projet précis. « Les travaux ont commencé aux deux extrémités, et le reste devrait se faire pendant les grandes vacances 2026 », indique Christian Deblaise. Le futur aménagement prévoit un trottoir cyclable bidirectionnel, élargi par rapport à l’existant, tandis que l’autre trottoir sera réservé aux piétons.

Ce chantier est très attendu, mais il ne suffira pas à résoudre l’ensemble des difficultés, notamment sur les liaisons vers la Chaussée-Saint-Victor. Le pont au-dessus la voie rapide demeure un point de tension majeur. « Il n’y a aucune bande cyclable, alors qu’il devrait y en avoir au moins une pour rejoindre la piste existante », déplore-t-il.

Stationnement : des avancées visibles, des manques persistants

Sur le stationnement, le diagnostic est là encore contrasté. L’ouverture d’un parking sécurisé sous la rotonde de la gare constitue une avancée reconnue. « Il y a environ 70 places. Je viens d’y passer, j’ai vu une trentaine de vélos : ça fonctionne bien », note Christian Deblaise. Un abri sécurisé est également annoncé à deux pas de la place Louis-XII, place Valin-de-La-Vaissière. En revanche, il reste un besoin très concret : la présence de supports vélos de proximité, en centre-ville notamment près des commerces, mais aussi à proximité d’équipements sportifs.

Quand les enfants roulent, la ville fonctionne

La comparaison avec certaines communes voisines est éclairante. La ville de Vineuil ressort régulièrement bien classée. « C’est une constante », observe Christian Deblaise. La continuité des aménagements y produit des effets très visibles, notamment chez les plus jeunes. « Le parc à vélos du collège de Vineuil est impressionnant. Quand les gens se sentent en sécurité, les parents laissent partir leurs enfants à vélo. » Pour le co-président de Vélo 41, cet indicateur est décisif. « Voir des jeunes à vélo, ça veut dire que tout se passe bien. » À Blois, on en voit peu.

Un outil désormais politique

Parce qu’il est public et intégralement en open data, le Baromètre vélo 2025 dépasse le simple cadre associatif. À l’approche des élections municipales, Vélo 41, avec la Ligue contre la violence routière et Blois Autopartage, prépare un questionnaire commun à destination de toutes les listes candidates. « C’est nous qui irons vers elles », affirme Christian Deblaise. Les réponses seront rendues publiques lors d’une conférence de presse.

Avec 3,48 sur 6, Blois ne peut ni se satisfaire ni se résigner. Les progrès sont visibles et reconnus, mais l’absence de continuité et le sentiment d’insécurité empêchent encore le vélo de devenir un mode de déplacement pleinement partagé. Une photographie précise, désormais posée dans le débat public.

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Le parcours, constitué à 95 % de voies dites structurantes, traversera les grands axes de Blois, précisément là où l’absence de pistes cyclables sécurisées est la plus flagrante. Les organisateurs dénoncent des aménagements souvent illusoires : bandes peintes sur la chaussée, voies de bus partagées, solutions qu’ils jugent inadaptées et anxiogènes pour les cyclistes.

En 2021, Blois avait obtenu la note de D au Baromètre des villes cyclables établi par la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), sur une échelle allant de A+ à G. Ce score traduisait un climat vélo « moyennement favorable ». Plus préoccupante, la note E attribuée à la sécurité des cyclistes qualifiait les conditions de circulation de « dangereuses ». Quatre ans plus tard, les promesses d’amélioration semblent ne pas avoir été suivies d’effet significatif, selon Vélo 41, qui parle d’évolutions « très timides » et de besoins « encore largement ignorés ».

Pour tenter d’infléchir les politiques locales, l’association invite tous les usagers du vélo à participer au Baromètre vélo 2025, ouvert jusqu’au 2 juin sur le site www.barometre-velo.fr. Ce questionnaire anonyme est présenté comme un outil crucial pour faire entendre la voix des cyclistes du quotidien et orienter les choix municipaux en matière de mobilité.

Dans un contexte de crises climatique, énergétique et sociale, Vélo 41 rappelle que le vélo reste une solution de transport « simple et efficace », capable de rendre la ville « plus saine, plus apaisée et plus accessible à tous » – à condition, insiste-t-elle, que sa pratique soit rendue possible dans des conditions de sécurité et de confort acceptables.

À Blois, le 9 mai prochain, les Blésois.es sont donc invités à se faire entendre — par leur présence, et par leurs sonnettes.

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Les faits

Plusieurs études démontrent que le casque réduit les risques de traumatismes crâniens. Une méta-analyse mondiale conclut que le port du casque diminue de 70 % le risque de blessures graves à la tête et réduit de 65 % le risque de décès dans les accidents graves impliquant des cyclistes. Ces chiffres montrent une efficacité marquée du casque, en particulier lors des accidents hors agglomération, où les vitesses sont souvent plus élevées et les risques accrus​.

Cependant, l’obligation du casque pourrait avoir des effets contre-productifs sur la pratique du vélo. En Australie et au Canada, où le port est obligatoire, les études montrent une diminution importante du nombre de cyclistes, ce qui entraîne un impact négatif sur la santé publique en favorisant la sédentarité. En France et dans plusieurs pays européens, les opposants à l’obligation estiment qu’elle dissuade les usages quotidiens du vélo, en particulier dans le cadre des services de vélos en libre-service, et qu’elle pourrait transformer la perception du vélo en activité à risque​.

Par ailleurs, des analyses récentes évoquent une possible « surmortalité » chez les cyclistes casqués, liée à un phénomène dit de « faux sentiment de sécurité ». En effet, certains cyclistes équipés d’un casque auraient tendance à prendre davantage de risques, se sentant mieux protégés, ce qui augmente la probabilité d’accidents graves​.

Alternatives et infrastructures

Les experts soulignent l’importance des infrastructures sécurisées pour réduire les risques d’accidents. Les Pays-Bas, qui comptent un faible taux de cyclistes casqués mais un réseau de pistes cyclables bien développé, affichent l’un des plus bas taux d’accidents mortels impliquant des cyclistes. Plutôt que d’imposer le casque, beaucoup recommandent des campagnes de sensibilisation et des investissements dans des aménagements urbains pour garantir une sécurité optimale​.

Bref, si le casque à vélo constitue une mesure de protection individuelle efficace dans certains contextes, l’obligation pourrait freiner le développement du vélo en milieu urbain et encourager une vision « dangereuse » de ce mode de transport. La question d’un casque obligatoire mérite une approche nuancée, qui intègre aussi les aspects infrastructurels et les comportements responsables de tous les usagers de la route.

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Vélo 41 lance un appel à l’action collective

Sylvain Simbozel, co-président de Vélo 41, a ouvert les prises de parole en mettant en lumière la cohabitation souvent difficile entre cyclistes et automobilistes. « Nous, cyclistes du quotidien, ressentons en permanence la pression, le rapport de force avec les véhicules motorisés. Malgré nous, il arrive que des tensions surgissent sur la route », a-t-il expliqué. Sylvain Simbozel a rappelé que Paul, tout comme lui et de nombreux autres militants, était engagé dans la promotion du vélo comme mode de transport sécurisé et respectueux de l’environnement. Mais, comme il l’a souligné, l’infrastructure seule ne suffit pas. « Nous militons pour des aménagements cyclables, mais ce n’est plus suffisant. Ce qu’il manque aujourd’hui, c’est un respect mutuel entre les usagers de la route, qu’ils soient automobilistes, piétons ou cyclistes. Nous devons sensibiliser le public, mais aussi les collectivités locales, pour que les aménagements soient plus sûrs et que les comportements changent. »

Le co-président de l’association blésoise a également évoqué la nécessité d’organiser des actions pédagogiques, en partenariat avec tous ceux qui le souhaitent, pour que les tensions disparaissent. « Il est essentiel que nous ne soyons pas les uns contre les autres. Cet événement tragique renforce notre conviction qu’il faut continuer à œuvrer pour un apaisement sur la route », a-t-il conclu, avant d’inviter à observer une minute de silence en mémoire de Paul.

Des chiffres alarmants et un appel à la justice

Jean-Luc Carl, représentant local de la Ligue contre la violence routière, a pris la parole juste après pour rappeler la réalité brutale que vivent les cyclistes. Il a cité des statistiques locales, dressant un tableau sombre de la sécurité routière. « Entre 2013 et 2022, à Blois, 52 accidents impliquant des cyclistes ont été recensés. Parmi eux, cinq cyclistes ont perdu la vie, et 49 autres ont été blessés. Ce sont des chiffres qui parlent d’eux-mêmes. » Jean-Luc Carl a également dénoncé le caractère disproportionné des collisions impliquant des véhicules lourds, comme le SUV qui a renversé Paul. « Ce type de véhicule, avec sa puissance et sa taille, n’a rien à faire en ville. Il représente un danger majeur pour tous les usagers vulnérables », a-t-il déclaré, en évoquant les politiques de publicité qui valorisent ces véhicules au détriment de la sécurité.

Des mesures urgentes ont été exigées par Jean-Luc Carl : « Nous avons besoin d’une régulation stricte des véhicules lourds en ville, et surtout, d’une justice qui tienne compte de la gravité de ces accidents. » Il a évoqué la nécessité d’appliquer la loi avec rigueur, et d’assurer que les automobilistes soient responsabilisés. « Il ne s’agit pas simplement de faire des aménagements, mais d’appliquer les lois existantes, de protéger les cyclistes et piétons avant que d’autres vies ne soient perdues. »

Pour lui, le cas de Paul Varry s’inscrit dans une longue série de sinistres qui auraient pu être évités si des mesures plus strictes avaient été mises en place. Il a également pointé du doigt la lenteur des autorités à réagir. « Où est la réponse des pouvoirs publics ? » a-t-il demandé. « Nous ne pouvons pas continuer à tolérer ces abus sur la route. »

Jean-Luc Carl a conclu en rappelant qu’au-delà de Blois, le problème est national. « En septembre 2024, un cycliste a été tué chaque jour en France. Ces chiffres sont alarmants et montrent l’urgence d’agir. Si nous ne faisons rien, nous allons continuer à compter les morts. » Il a insisté sur l’importance de mobiliser les citoyens, les collectivités et l’État pour inverser la tendance.

Hugo Raguet parle de « guerre des usages »

La mobilisation a pris un ton plus vif avec l’intervention du militant Hugo Raguet, qui a dénoncé la « guerre des usages » entre cyclistes et automobilistes. Selon lui, le drame de Paul Varry est l’aboutissement logique de politiques urbaines qui juxtaposent des usages contradictoires. « On veut promouvoir les mobilités douces, mais on laisse cohabiter des véhicules comme les SUV avec les cyclistes sur des voies mal aménagées. Cela crée un climat de tension permanent. »

L’enseignant a estimé que beaucoup de cyclistes, face à ces situations, baissaient la tête et subissaient. Mais il pense que Paul, comme lui, n’était pas de ceux-là. « Paul a refusé de se laisser intimider, comme beaucoup d’entre nous. Il a protesté face à une injustice flagrante, face à un véhicule qui n’avait rien à faire sur une piste cyclable. » Il a terminé en appelant à un changement radical des politiques de mobilité urbaine : « Ce qui s’est passé pour Paul est l’aboutissement d’un échec systémique. Si nous ne comprenons pas cela, alors d’autres drames comme celui-ci continueront de se produire. »

Les reproches faits ensuite aux collectivités locales par Hugo Raguet ont provoqué une tension car Frédéric Orain, cycliste et élu municipal, a haussé le ton en réponse. L’échange a mis en lumière le fossé qui existe parfois entre les préoccupations des citoyens et les contraintes des élus. Tout cela avant une vélorution dans quelques artères de Blois.

Un rendez-vous avec le gouvernement

Face à l’ampleur de la mobilisation en France et la gravité de la situation, François Durovray, ministre délégué aux Transports, a annoncé sur X qu’il rencontrerait lundi 21 octobre les principales associations de cyclistes. Parmi elles figurent la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), Paris en Selle, la Fédération française du cycle, le Club des villes et territoires cyclables, et Vélo & Territoires. L’objectif est d’écouter les revendications des associations et de travailler à des solutions concrètes pour améliorer la sécurité des cyclistes. Les associations espèrent que cette rencontre ne se limitera pas à des promesses sans lendemain. Elles réclament des mesures immédiates et radicales, comme l’extension des zones 30, des infrastructures spécifiques pour les cyclistes, et une réglementation plus stricte des véhicules lourds en milieu urbain.

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Un récent rapport publié par la Fondation Vinci Autoroutes met en lumière la réalité complexe du partage des routes européennes. La troisième édition de l’étude « Partage de la route » montre que, bien que la conscience de la sécurité routière augmente, des tensions et des comportements à risque persistent parmi les usagers. Le rapport, basé sur une enquête Ipsos avec un échantillon de 12.400 personnes à travers l’Europe, offre une vue d’ensemble alarmante des attitudes et des pratiques qui définissent nos interactions quotidiennes sur la voie publique.

Un fossé européen dans les pratiques de mobilité douce

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : alors que 62 % des Français déclarent marcher régulièrement, seulement 13 % utilisent le vélo comme moyen de transport principal. En revanche, aux Pays-Bas, presque six personnes sur dix choisissent le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Cette disparité reflète non seulement des différences culturelles, mais aussi la variabilité de l’infrastructure de transport et des politiques publiques à travers l’Europe.

En France, malgré des initiatives pour promouvoir la pratique du vélo, telles que le plan vélo national, la part modale de ce moyen de transport reste faible comparée à des pays comme les Pays-Bas, le Danemark, ou l’Allemagne. Cela suggère que la France et d’autres nations européennes ont encore beaucoup à faire pour encourager une mobilité plus verte et plus durable.

La crainte partagée des piétons et des cyclistes

Le sentiment d’insécurité est commun parmi les usagers non motorisés : 75 % des piétons européens sont préoccupés par la traversée des passages piétons et la moitié des cyclistes se sentent menacés par le trafic motorisé. Ces peurs ne sont pas infondées – elles sont étayées par les rapports d’accidents et les statistiques de la sécurité routière qui montrent une incidence élevée d’incidents impliquant des véhicules motorisés et des usagers vulnérables. Les infrastructures, telles que les sas vélos et les pistes cyclables, sont souvent envahies par les voitures et les motos, avec 65 % des cyclistes signalant de telles incursions.

Infractions routières et distractions : une culture du risque ?

L’étude révèle aussi que de nombreux conducteurs s’adonnent à des pratiques dangereuses. L’utilisation du téléphone portable au volant est admise par 58 % des sondés, une statistique troublante quand on sait que la distraction au volant est l’une des principales causes d’accidents de la route. En outre, le non-respect des feux de signalisation et des signaux de direction est endémique, ce qui soulève des questions profondes sur l’attitude des Européens envers la sécurité routière et le respect des lois.

Multimodalité et empathie : vers une route partagée plus sûre

Il existe néanmoins des signaux d’espoir. L’enquête indique que les personnes qui utilisent plusieurs modes de transport sont généralement plus respectueuses des règles de partage de la route. Cela peut être attribué à une meilleure compréhension et à une plus grande empathie envers les différents usagers de la route, acquise par l’expérience personnelle. L’accroissement de la multimodalité pourrait donc être une clé pour améliorer la coexistence sur les routes européennes. Cela implique la promotion des transports en commun, l’amélioration des infrastructures pour les vélos et les piétons, et l’encouragement à une mobilité partagée.

Le vélo en France : entre croissance et défis

En France, l’utilisation du vélo a connu une augmentation significative, notamment en milieu urbain, avec une hausse de 10 % au cours des deux dernières années. Cependant, cette croissance s’accompagne de nouveaux défis, notamment en ce qui concerne la sécurité. Les accidents de vélo ont augmenté de 15 % dans certaines régions, signalant un besoin urgent de repenser l’aménagement urbain et les stratégies de prévention des accidents.

Vers une approche intégrée de la sécurité routière

Le rapport est un appel à l’action pour tous les acteurs concernés : décideurs, urbanistes, associations et usagers de la route eux-mêmes. Pour que la coexistence sur les routes européennes ne soit pas seulement un objectif mais une réalité, il est crucial de combiner des mesures éducatives, des aménagements adaptés et une application rigoureuse de la loi.

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