Fondée en 1986, SERMATEC est le fruit de la fusion de deux sociétés aux expertises complémentaires. SERMATEC concevait et fabriquait des machines pour la culture des champignons, tandis que Dubuis se concentrait sur l’électrochimie. C’est en 1999 que SERMATEC a racheté le fonds de commerce de Dubuis, devenant ainsi un acteur majeur dans ces deux domaines d’activité.

Le début des années 2000 a marqué un tournant avec une diversification de l’activité vers la valorisation des déchets. « En 2002, nous avons commencé à concevoir des machines pour le broyage et le compostage des déchets ménagers, en capitalisant sur notre expérience dans la production de compost pour les champignons », explique Brice Lacube. Cependant, cette activité a connu un stop en 2014 en raison de changements réglementaires.

En 2009, Brice Lacube et son épouse ont racheté l’entreprise, avec pour objectif de poursuivre l’innovation et de développer de nouveaux marchés. Depuis, SERMATEC a étendu ses compétences à la fabrication de machines de valorisation des déchets pour créer des combustibles solides de récupération (CSR), répondant ainsi aux enjeux écologiques actuels.

Une entreprise en pleine expansion

Aujourd’hui, SERMATEC connaît une croissance impressionnante. « Il y a dix ans, nos projets les plus importants atteignaient un million d’euros. Aujourd’hui, certaines de nos lignes de production représentent des investissements de 3,5 à 4 millions d’euros », souligne Brice Lacube. Cette expansion s’accompagne de nouveaux défis logistiques, notamment avec un flux constant de camions pour transporter les matériaux et les équipements lourds.

Des projets d’investissement ambitieux

Face à cette croissance, SERMATEC a lancé un vaste plan de modernisation. En 2021, l’entreprise a racheté ses bâtiments, autrefois loués, et a prévu des travaux de rénovation pour améliorer ses installations. « Nous allons rénover 800 m² de bureaux, avec un coût estimé à 600 000 euros, en phase avec notre nouvelle identité visuelle », précise le Directeur Général. Les travaux débuteront en janvier 2024 et se dérouleront en plusieurs étapes pour minimiser l’impact sur l’activité quotidienne.

En parallèle, SERMATEC prévoit une extension de ses locaux pour répondre à ses nouveaux besoins. Le permis de construire a été déposé, et l’entreprise espère obtenir rapidement l’autorisation pour démarrer le chantier. Un projet d’installation de panneaux solaires et la création d’un bac de rétention d’eau sont également au programme, afin de rendre les installations plus durables et respectueuses de l’environnement.

Une production internalisée pour plus d’efficacité

Pour améliorer sa réactivité et réduire sa dépendance à la sous-traitance, SERMATEC investit 1,8 million d’euros dans de nouveaux équipements, dont une découpe laser, une presse plieuse, et une cabine de peinture. Ces machines, qui arriveront en début d’année 2024, permettront de produire directement sur site, sans passer par des prestataires externes. « Nous allons économiser du temps et des coûts, tout en augmentant notre capacité de production », explique Brice Lacube.

L’entreprise adopte également des solutions numériques pour moderniser ses processus. Grâce à un système innovant, SERMATEC pourra envoyer directement les plans 3D aux machines, supprimant l’étape des plans détaillés et optimisant ainsi la production.

Une innovation soutenue par la recherche scientifique

SERMATEC investit aussi dans la recherche. En collaboration avec le CNRS, l’entreprise a redécouvert un ancien brevet soviétique des années 80, qu’elle a adapté pour des applications modernes. « Ce procédé permet de polir et d’améliorer les surfaces métalliques de manière écologique, et plus vite, nous avons embauché un chercheur pour perfectionner cette technologie », indique Brice Lacube. Les perspectives sont prometteuses, avec des intérêts manifestés par des entreprises dans l’horlogerie de luxe et des fabricants d’instruments de précision pour le secteur médical et agroalimentaire.

Vers de nouveaux marchés et une spin-off

Pour mieux gérer cette diversification, SERMATEC prévoit de créer une nouvelle société dédiée aux secteurs du luxe, de la cosmétique, et du médical. « Nous allons construire une nouvelle usine sur un terrain de 5 000 m² et déposer une marque pour séparer ces activités de notre production actuelle », annonce Brice Lacube. Ce spin-off, qui nécessitera des embauches et de nouveaux investissements, permettra à SERMATEC de se positionner sur des marchés à haute valeur ajoutée.

Un moral d’acier face aux crises

Malgré les crises successives, SERMATEC a toujours su se réinventer. « Pendant le Covid, nous avons demandé à nos clients de passer des commandes en avance, ce qui nous a permis de maintenir notre activité sans recourir aux aides de l’État », se félicite Brice Lacube. Grâce à une gestion proactive, l’entreprise a non seulement surmonté les défis, mais elle s’est aussi renforcée. Et son avenir semble radieux.

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Des Français principalement conservateur

L’étude* de l’Ifop pour « Voyage avec nous » révèle un penchant conservateur parmi les Français concernant les classiques du divertissement. En effet, 62% sont opposés aux « modernisations sociétales » de ces films. C’est un chiffre qui rejoint les opinions aux États-Unis, où 61% partagent ce sentiment. L’opposition est encore plus marquée parmi les plus conservateurs (89%). En revanche, parmi les jeunes de 18 à 34 ans, la division est plus manifeste, avec 54% d’opposition.

Polémique autour des changements

Les modifications proposées des personnages emblématiques de Disney n’ont pas été bien accueillies. Remplacer les sept nains de Blanche-Neige par des créatures magiques ? 77% des Français disent non. Réimaginer Blanche-Neige sans son prince charmant ? Encore une fois, l’opposition est forte, avec 71% contre cette idée.

Diversité ethnique : un clivage transatlantique

La représentation dans les médias est devenue un enjeu majeur dans le débat public. Cependant, la diversité ethnique dans les films Disney est un sujet sur lequel les Français et les Américains semblent diverger. Seuls 42% des Français pensent que les princesses Disney devraient refléter la diversité ethnique, contre 63% des Américains. Toutefois, parmi la jeune génération en France, cette attente est beaucoup plus forte (67%).

La question des princesses lesbiennes

En ces temps de reconnaissance croissante des droits LGBTQ+, l’idée d’une princesse Disney ouvertement lesbienne a été évoquée. C’est un sujet qui divise profondément les Français : 52% n’approuveraient pas une telle représentation. Les opinions varient grandement en fonction de l’âge, avec 67% des seniors s’y opposant, contre seulement 34% des 18-24 ans.

La France : Un royaume Disney

Disney détient une place spéciale dans le cœur des Français. L’enquête montre que 24% des Français regardent un film Disney tous les mois, et 63% en ont vu un au cours des trois dernières années. Le Roi Lion domine les préférences, suivi de près par des classiques comme Cendrillon et Bambi.

Comme le souligne Gautier Jardon, de l’Ifop, cette étude ne sert pas seulement à évaluer les préférences en matière de divertissement. Elle reflète les divisions sociétales profondes de la France. Ces chiffres montrent combien il est difficile, même pour une entreprise aussi puissante que Disney, de satisfaire tout le monde dans une société « archipélisée », pour reprendre les mots de Jérôme Fourquet.

*Étude Ifop pour Voyage avec nous réalisée par questionnaire auto-administré en ligne du 3 au 4 octobre 2023 auprès d’un échantillon de 1011 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

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Un défi budgétaire à relever

La conjoncture actuelle, profondément marquée par des bouleversements économiques internationaux, pèse lourdement sur les finances départementales. L’année 2024 ne fait pas exception. Une érosion nette des recettes immobilières, attribuée à une hausse des taux d’intérêt, a été signalée, avec un recul d’environ 18%. Par ailleurs, les droits de mutation à titre onéreux (DMTO) connaissent également une baisse, tandis que les dépenses, notamment celles liées à l’aide sociale à l’enfance, sont en forte hausse. Cette situation contraste avec la détermination du conseil départemental qui projette un budget de 470 M€ pour 2024, en augmentation par rapport aux 437 M€ de 2023.

Focus sur le budget 2024

Les principales contraintes budgétaires pour 2024 proviennent d’une dynamique morose des recettes départementales, principalement la TVA et les DMTO. De plus, une forte augmentation des dépenses est prévue pour l’aide sociale à l’enfance, reflétant une préoccupation nationale face à la fragilité croissante de nombreuses familles.

Les dépenses de fonctionnement devraient s’élever à 371,8 M€, marquant une hausse de 2,6% par rapport à 2023. Cependant, le département fait preuve d’audace en augmentant ses investissements pour 2024, atteignant près de 70 M€, soit une hausse de 10 M€ par rapport à l’année précédente.

Le Loir-et-Cher mise gros sur les infrastructures. Avec 33,2 M€ dédiés à l’entretien et à la modernisation des infrastructures routières et 2,2 M€ pour le développement des mobilités douces, le département investit dans la sécurité et la durabilité. De plus, 21,4 M€ seront alloués à la modernisation des collèges et des bâtiments départementaux, témoignant d’une volonté d’investir dans l’éducation.

Un avenir incertain, mais des fondations solides

Bien que le contexte actuel soit incertain, le département s’appuie sur une gestion solide pour construire un budget ambitieux. Claire Foucher-Maupetit, rapporteur du budget, souligne la nécessité de repenser l’équilibre budgétaire des départements face à l’augmentation des dépenses de solidarité et à la baisse des recettes. Avec une alerte pour 2025 « s’il n’y a pas de bonnes nouvelles dans les recettes. »

La dette par habitant est de 295€ en Loir-et Cher (bien en dessous de la moyenne nationale de 517€), et va passer à 331€ en 2023.

En conclusion, malgré un environnement économique difficile, le conseil départemental de Loir-et-Cher montre une volonté d’investir pour l’avenir du territoire. Reste à voir comment les défis futurs seront relevés dans ce contexte incertain.

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En effet, la ligne a été électrifiée en 1932, et les poteaux caténaires, soumis aux aléas climatiques au fil du temps, datent de près de 90 ans. Afin d’optimiser les travaux, un train-usine innovant et unique au monde, nommé « suite rapide caténaire », sera utilisé. Mise en service en 2021, cette usine sur rail permet de remplacer les poteaux caténaires à grande échelle en réduisant par trois les temps de remplacement et par deux les coûts de production par rapport aux méthodes traditionnelles. Ce dispositif a déjà fait ses preuves en 2022 sur cette même ligne à partir d’Orléans.

Le chantier, qui se déroulera en plusieurs phases de septembre 2023 à mai 2024, est sous la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre de la SNCF Réseau. Les travaux seront réalisés de jour (9h-17h30), hors période de pointe des circulations ferroviaires.

Pendant les interruptions du trafic ferroviaire, un plan de transport de substitution par autocars sera mis en place par SNCF Voyageurs (TER) en collaboration avec le Conseil régional Centre-Val de Loire, autorité organisatrice des transports. Les informations pour les voyageurs seront disponibles en gare et aux points d’arrêt, sur le site internet Rémi, par téléphone au 0806 70 33 33, ainsi que sur les applications SNCF Connect et Rémi.

En outre, il est à noter que ce type de chantier mécanisé engendre des nuisances sonores dues au fonctionnement des trains de travaux et des engins de chantier, notamment l’avertisseur sonore qui assure la sécurité des agents. Mais cet investissement est une étape importante dans la modernisation du réseau ferré, assurant ainsi un service de qualité et une meilleure régularité pour les voyageurs.

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Depuis fin juin, la réfection des superstructures du Pont Charles-de-Gaulle bat son plein, notamment sur le caisson amont. Les travaux ont englobé la remise en étanchéité du tablier, le réaménagement des couches de chaussées avec des enrobés de qualité, ainsi que la mise en place de dispositifs de retenue en béton, garantissant une sécurité accrue pour les usagers.

L’entreprise Eurovia Béton/Eurovia, responsable de cette entreprise colossale, s’active actuellement à la reconstitution des joints de chaussée, qui permettent la dilatation du tablier en béton. Selon Isabelle Barge, Directrice des routes et des mobilités au conseil départemental, les travaux sur ces joints devraient être achevés dans les prochains jours. Suite à un délai de séchage nécessaire, le basculement de circulation du caisson aval vers le caisson amont est prévu dans la nuit du dimanche 30 au lundi 31 juillet. Les automobilistes pourront alors circuler sur le caisson amont rénové dès 6 heures du matin le lundi, avec deux voies de circulation dans chaque direction.

La suite du programme est déjà planifiée, et dès le 31 juillet, la troisième phase des travaux débutera sur le caisson aval. Cette phase reprendra le même schéma que précédemment, incluant démolition, reprofilage, étanchéité, enrobés, dispositif de retenue latéral en béton et pose de joints de chaussée. Cette étape permettra de rendre les deux voies de circulation dans chaque sens, garantissant ainsi une meilleure fluidité du trafic.

Le Conseil départemental de Loir-et-Cher tient à souligner l’importance de ces travaux de réhabilitation du Pont Charles-de-Gaulle, qui sont entièrement financés par ses soins, représentant un investissement total de 3,2 millions d’euros.

Cependant, il est à noter que la fin des travaux ne signifiera pas la fin du chantier. Une longue phase de travaux est à prévoir avec la condamnation des voies lentes en dehors des heures de pointe du matin et du soir, uniquement pour la reprise des corniches métalliques. Ces opérations se poursuivront jusqu’à avril 2024, tout en prenant en compte les contraintes hivernales de 2023-2024.

Une fois achevés, ces travaux permettront aux usagers de circuler en toute sérénité sur ce pont emblématique, qui continuera de jouer un rôle clé dans la mobilité pour les années à venir.

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La SNCF et le gouvernement français semblent afficher un soutien officiel à la relance des trains de nuit. Le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, a récemment annoncé la création de nouvelles dessertes reliant le sud-ouest de la France à Paris, ainsi que la modification de certaines liaisons existantes. Cette initiative vise à répondre à une demande croissante pour les voyages en train de nuit, qui sont à la fois économiques et permettent de voyager pendant la nuit. Selon la SNCF, le nombre de passagers ayant emprunté un train de nuit en France a doublé en un an, passant de 350.000 en 2021 à 700.000 en 2022.

Cependant, malgré ces chiffres encourageants, l’offre française en matière de trains de nuit reste bien inférieure à celle de pays voisins tels que l’Autriche ou la Suisse. En termes de nombre de lignes, de trafic et de confort des trains, la France est à la traîne. La SNCF est accusée de manquer d’ambition et de ne pas saisir pleinement l’opportunité de développer cette offre. Les trains de nuit sont considérés comme un modèle économique difficile à rentabiliser en raison des coûts fixes liés au matériel roulant, qui nécessite une immobilisation pendant la journée. Officiellement, la SNCF se dit enthousiaste, mais en interne, on estime que le modèle économique des trains de nuit est impossible à rentabiliser et que la société ne voit pas l’intérêt de lancer un produit qui génère des pertes financières.

La SNCF et le gouvernement : une approche en demi-teinte

La SNCF répond principalement à une commande de l’État, qui subventionne les trains de nuit dans le cadre des Trains d’Équilibre du Territoire (TET). L’État joue le rôle de donneur d’ordre et de financeur, tandis que la SNCF exécute les décisions prises par l’autorité organisatrice. Cela limite considérablement l’ambition de la SNCF, qui se contente d’un cadre minimal. Les choix opérés se traduisent par des destinations limitées et l’utilisation de vieilles rames Corail à moderniser, faute de moyens pour acquérir du matériel neuf.

Vers un développement minimal en France ?

La question du financement et de la viabilité à long terme des trains de nuit reste donc posée. Pour assurer leur développement, il faudrait augmenter les fréquences, améliorer l’expérience client et diversifier les classes à bord. Cependant, tout cela nécessite un financement durable et coûteux. L’Europe pourrait jouer un rôle en fournissant un soutien financier supplémentaire.

Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire pourrait changer la donne avec l’arrivée d’acteurs privés, tels que Midnight Train, proposant une offre novatrice. Cependant, ces acteurs privés se heurtent également à des contraintes, telles que les travaux de nuit sur le réseau qui limitent les possibilités de circulation des trains et les coûts élevés des péages.

L’État français se retrouve donc confronté à un dilemme : jusqu’à quand continuera-t-il à subventionner les pertes d’exploitation des lignes de trains de nuit ? Revenir en arrière serait politiquement délicat en termes d’aménagement du territoire, d’image et de transition écologique. La relance des trains de nuit en France nécessite une réelle volonté politique et des investissements conséquents pour garantir leur viabilité et répondre à la demande croissante des voyageurs en quête de solutions de transport plus respectueuses de l’environnement.

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