La soirée s’est ouverte sur la projection du film La Nouvelle Aventure Mobile, qui retrace le tour de France du reporter Jérôme Zindy en véhicule intermédiaire. On y découvre des territoires, des écoles, des entreprises et des associations qui expérimentent ces alternatives aux voitures traditionnelles. Ces engins se situent entre le vélo et la voiture : légers, économiques, durables. Ils sont issus de « l’Extrême Défi » lancé par l’ADEME en 2022, qui imposait un cahier des charges précis : dix fois moins chers, dix fois plus légers, dix fois plus simples, dix fois plus durables et adaptés aux besoins des citoyens et des territoires.

Jean-Baptiste Ligouy et le Baker-Prax

Premier intervenant, Jean-Baptiste Ligouy a présenté le Baker-Prax, un quadricycle léger sans permis, de catégorie L6eA (vitesse maximale : 45 km/h / poids à vide : 130 kg / capacité de charge : 250 kg / autonomie : 80 à 100 km). Ce véhicule est né de sa propre expérience, proche de Bourges : « J’habite à la campagne, à 35 kilomètres d’une ville. Chaque déplacement dépend de l’énergie. La moindre crise énergétique complique tout. » Ingénieur mécanique, il a conçu un engin capable de transporter des outils sans les abîmer, avec des suspensions avant et arrière adaptées. Contrairement à beaucoup de prototypes, il a choisi quatre roues plutôt que trois, pour éviter les déséquilibres sur les plaques d’égout ou les chemins herbeux. Le véhicule peut transporter jusqu’à 250 kg, conducteur compris, avec une motorisation allant jusqu’à 4 000 watts, soit l’équivalent de 25 cyclistes. Aujourd’hui, le Baker-Prax en est à son troisième prototype. Un nouveau modèle est en développement, équipé d’une motorisation LMX (2 x 2000 W) et destiné à passer les tests d’homologation.

Jean-Baptiste Ligouy a aussi présenté Avéli, une association qui regroupe 45 constructeurs de véhicules électriques légers en France. Ses objectifs : co-créer des contrats d’assurance adaptés, initier des évolutions réglementaires et faire connaître ces véhicules. Trois catégories de VELI (véhicules électriques légers intermédiaires) ont été rappelées : VAE (25 km/h, 250 W) ; L6 (45 km/h, 4000 W) ; L7 (80 km/h, 15 000 W).

Christophe Chesneau et l’expérience du poids lourd électrique

Le deuxième témoignage était celui de Christophe Chesneau, dirigeant de Bioeco, une petite entreprise de livraison de bois et granulés basée à Maves (Loir-et-Cher). Avec deux salariés et un camion, l’entreprise transporte 2 000 tonnes de marchandises par an, soit environ 300 000 km parcourus. Avant 2023, les livraisons étaient assurées par un camion diesel d’occasion. Depuis juin 2023, Bioceo est passé à un camion électrique Volvo de 19 tonnes, avec 10 tonnes de charge utile. Les raisons de ce choix : réduction des coûts d’énergie et de maintenance (pas de vidanges, peu d’usure des freins) ; confort de conduite (silence, absence de vibrations, fatigue réduite en fin de journée) ; autonomie adaptée aux tournées quotidiennes (jusqu’à 300 km) ; recharge nocturne sur borne de 40 kW complétée si nécessaire par des pauses sur des bornes rapides ; auto-production solaire (l’entreprise dispose d’une centrale photovoltaïque de 100 kW qui alimente la recharge).

Le coût d’un camion électrique reste élevé : 300 000 euros, soit deux fois plus qu’un camion diesel. L’entreprise a opté pour une location longue durée de huit ans, à 3 500 euros par mois. « Au final, avec les économies réalisées, le coût est équivalent au diesel », a expliqué Christophe Chesneau.

Le Vhélio : une innovation open source

Autre projet présenté : le Vhélio, développé à Orléans par l’association VSpt – Vélo Solaire Pour Tous. Ici, pas de commercialisation directe : les plans, les pièces et la documentation sont disponibles en open hardware et en open source. Chacun peut télécharger les plans, se procurer les pièces et assembler le véhicule, seul ou avec d’autres. Certaines PME commencent néanmoins à se lancer dans l’assemblage et la commercialisation. Le Vhélio se situe dans une gamme de prix comprise entre 2 500 et 7 500 euros, selon les configurations retenues. Son autonomie est d’environ 25 kilomètres par batterie, portée à 50 kilomètres lorsqu’il en embarque deux. Il peut aussi se recharger grâce à un panneau solaire, offrant alors près de 8 kilomètres supplémentaires par heure d’ensoleillement. Avec une largeur de 80 centimètres, il reste parfaitement adapté aux pistes cyclables, et son poids avoisine les 200 kilos dans la version la plus lourde. L’association organise son premier rassemblement ce week-end, Et c’est à Blois. Il sera présenté devant Ethic Etapes (37 Rue Pierre et Marie Curie) au grand public le dimanche après-midi, de 14h à 16h.

Une filière en émergence

Des véhicules intermédiaires sont déjà commercialisés en France : l’Acticycle, l’ÆMOTION, la Bagnole, le BOB, le Karbike KOZ, le Maillon Daily, le QBX Sorean, l’Urbaner, la Weez. Neuf modèles sont désormais disponibles, preuve que la filière prend son essor.

Au sujet de Blois Autopartage, devenu association après avoir débuté comme collectif citoyen. Prochainement un troisième véhicule sera disponible. Actuellement, un premier est près de la gare, un deuxième place de la République grâce à Citiz, et donc un troisième sera bientôt en service. Le site d’accueil est encore à déterminer.

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Un projet dénoncé pour son impact écologique et social

Nicolas Orgelet, élu écologiste blésois, a dénoncé l’ampleur et l’absurdité d’un projet qu’il estime anachronique face à l’urgence climatique. Selon lui, cette extension n’a aucun avenir. « Est-ce que construire un golf et un projet immobilier pour des gens qui viennent en avion du monde entier, jouent deux parties et repartent, a un avenir ? Non. Ce projet n’a aucun avenir. »

Il a également mis en avant l’impact social du projet, soulignant l’injustice de voir des résidences luxueuses pousser sur des milliers de mètres carrés financés en partie par des fonds publics, pendant que les habitants locaux doivent se contenter de petites parcelles pour leur résidence principale. « Quelle société veut-on demain ? Une Sologne populaire, accessible à tous, où chacun a les mêmes droits de construire ? Ou un territoire privatisé où certains peuvent bâtir des villas de luxe sur 7 000 m² avec un cofinancement public, pendant qu’on impose aux habitants des parcelles de 350 ou 500 m² pour leur résidence principale ? »

Cet écart entre deux visions du territoire a également été souligné par Charlie Brière-Saunier, président de l’association étudiante Gree’NSA, qui a rappelé que ce projet n’a rien de naturel ou de durable, mais qu’il incarne au contraire un modèle dépassé. « Tout, dans ce projet, est aberrant d’un point de vue écologique. Et en plus, on parle d’un golf international, donc les gens vont aussi prendre l’avion pour venir ici. On choisit de faire pire alors qu’on devrait déjà faire des efforts. » Pour lui, au-delà de la contestation, cette mobilisation exprime aussi une colère face à l’inaction. « Cela fait des années qu’on parle du problème, et personne ne fait rien. Et là, on fait encore pire ! »

Une artificialisation de grande ampleur qui menace les écosystèmes

L’élue EELV 41 Hélène Menou a axé son discours sur l’impact environnemental désastreux du projet, rappelant que le sol est une ressource fragile et non renouvelable. Selon des données de l’ADEME, il faut entre 200 et plusieurs milliers d’années pour former un centimètre de sol fertile, et la région Centre-Val de Loire voit chaque jour disparaître l’équivalent de six terrains de football sous le béton. Elle a rappelé que les golfs, même lorsqu’ils semblent s’intégrer au paysage, reposent sur des infrastructures artificielles nécessitant l’usage intensif de pesticides et d’engrais, appauvrissant les sols et les rendant inertes. « Les golfs nécessitent des pesticides : fongicides, insecticides et tous ces produits en « -cide » qui détruisent le vivant. Ce ne sont plus des sols fertiles, mais des sols artificialisés. »

Dans son intervention, elle a également mis en avant des chiffres alarmants tirés du rapport de l’Office Régional de la Biodiversité, évoquant notamment que 40 % des oiseaux nicheurs, 21 % des mammifères terrestres et 25 % des poissons sont aujourd’hui menacés d’extinction. Elle a conclu en annonçant que le parti écologiste « financera un recours contre ce projet. Car il faut utiliser tous les moyens légaux possibles pour le stopper. »

Un problème économique masqué par des promesses de développement

L’opposition au projet repose également sur sa viabilité économique. Pour Katherine, membre de Luttes locales Centre, l’extension du golf repose sur une logique purement spéculative. Elle a rappelé que le projet existe depuis 2008, mais que de nombreuses villas prévues n’ont toujours pas trouvé preneur. « Comment peut-on imaginer réussir à vendre autant de villas quand seules 12 ou 13 ont été commercialisées depuis le début du projet ? Il y a un décalage évident entre les besoins réels et ce projet. » Katherine a également comparé la situation aux plateformes logistiques, qu’elle considère comme des projets spéculatifs déguisés en projets de développement. « On nous vend ces plateformes comme des moteurs de développement, mais ce sont des objets de spéculation financière. Une fois qu’elles ont rapporté ce qu’elles pouvaient en bourse, on les laisse à l’abandon. Ne sommes-nous pas dans la même situation ici ? »

Une utilisation contestée de l’argent public

Un autre point majeur de la contestation concerne le financement par la Banque des Territoires, une filiale de la Caisse des Dépôts, qui a déjà investi 2,4 millions d’euros dans les études préalables du projet. Nicolas Orgelet a dénoncé ce qu’il considère comme un détournement de fonds destinés à des projets d’intérêt général. « La Banque des Territoires est censée soutenir la cohésion sociale et la transition écologique. Là, elle finance un projet climaticide réservé à quelques ultra-riches. C’est une aberration. »

Le caractère international du projet pose également problème aux opposants, qui pointent l’externalisation des bénéfices et le rôle des grands fonds spéculatifs comme RoundShield Partners et BlackRock. « Tout l’argent fuit à l’étranger, tandis que nous, on reste avec des hectares déboisés et des sols détruits », a observé Nicolas Orgelet.

« Indignons-nous, car le pire, c’est la résignation »

Pour Yves-Marie Hahusseau, conseiller municipal de Saint-Laurent-Nouan et membre de l’association Engagement Citoyen, cette mobilisation est le fruit de décennies de tensions autour d’un projet controversé, qui a connu des hauts et des bas au gré des changements politiques locaux. « Cela fait 35 ans que ce golf existe. Aujourd’hui, on veut aller encore plus loin, dans un contexte où l’on impose aux habitants des restrictions foncières et énergétiques. C’est un scandale. » Il a également critiqué l’instrumentalisation des chiffres de l’emploi, rappelant que ce genre de projets génère peu d’emplois stables et que le turnover y est souvent élevé.

En conclusion, Nicolas Orgelet a lancé un appel à l’action : « Soyez fiers d’être là. Si nous restons mobilisés, nous pourrons dire un jour : ‘Nous avons sauvé 90 hectares’. Indignons-nous, car s’indigner, c’est résister, c’est poser des questions, c’est agir. Le pire, c’est la résignation. »

Un combat qui continue

Cette mobilisation marque une étape importante dans la lutte contre l’extension du golf des Bordes. Plusieurs associations, citoyens et élus ont annoncé leur intention de poursuivre les recours juridiques et de demander un avis défavorable du préfet pour le défrichement des 90 hectares supplémentaires.

Les manifestants, eux, sont déterminés. Pour Charlie Brière-Saunier, l’avenir du territoire en dépend : « On ne peut pas accepter cela pour l’avenir. Ce n’est pas seulement une question locale, c’est une question de civilisation. Soit on choisit de protéger le vivant, soit on choisit de tout détruire. » Le bras de fer contre les promoteurs du golf semble loin d’être terminé.

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Parmi les intervenants, Jean-Baptiste Schmider, PDG du réseau Citiz et fondateur d’une coopérative d’autopartage à Strasbourg, qui présentait son expérience de plus de 20 ans dans le domaine de l’autopartage coopératif en France. Nous lui avons demandé comment l’autopartage pourrait se déployer à Blois.

« Pour que le système d’autopartage prospère à Blois, il est essentiel que la collectivité s’implique. Cela présente de nombreux avantages pour la communauté. Tout d’abord, cela peut considérablement améliorer la qualité de vie en ville en réduisant la demande d’espace dédié au stationnement, ce qui libère de l’espace pour d’autres usages, comme la création de zones piétonnes et l’attrait touristique de la ville. De plus, cela contribue à réduire la pollution et soutient le développement du commerce local, en particulier en maintenant l’activité économique dans le centre-ville, observe Jean-Baptiste Schmider. Il existe plusieurs solutions que la municipalité peut envisager pour soutenir l’autopartage. L’une de ces solutions consiste à rendre la municipalité elle-même utilisatrice du service d’autopartage, en mettant à disposition des voitures pour ses employés et élus. Cela permettrait également de réduire la taille de la flotte de véhicules automobiles détenue par la ville. Une autre solution, encore plus simple, serait de mettre à disposition une partie de la flotte de la ville pour l’autopartage. De nombreuses voitures municipales restent inutilisées pendant une grande partie de la journée, et elles pourraient être mises à disposition des habitants via un système d’autopartage. Cette approche ne nécessite pas d’investissements majeurs et permettrait de lancer rapidement le service, d’atteindre une masse critique d’utilisateurs, et ainsi de favoriser son développement à Blois.« 

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Au programme de cette conférence, deux intervenants :

• Aurélien Bigo, chercheur indépendant associé à la Chaire Energie et Prospérité, et auteur de l’ouvrage « Voitures- Fake or not », qui partagera ses réflexions sur l’avenir de la voiture. Il abordera les enjeux liés à la transition énergétique, à l’innovation technologique et aux nouveaux modèles de mobilité.
• Jean-Baptiste Schmider, PDG du réseau Citiz et fondateur d’une coopérative d’autopartage à Strasbourg, qui présentera quant à lui son expérience de 20 ans dans le domaine de l’autopartage coopératif en France.

Avant la conférence, dès 18h30, Aurélien Bigo sera disponible pour une séance de dédicace de son dernier livre « Voitures-Fake or not », publié aux éditions Tana.

L’inscription est obligatoire : https://www.billetweb.fr/conference103

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Les chiffres à connaître

« Les chiffres montrent que plus de 80% des ménages en France possèdent au moins un véhicule, et environ 35% possèdent même deux véhicules. Cela signifie qu’une grande partie de la population a accès à une voiture. En ce qui concerne la mobilité, environ deux tiers de nos déplacements sont effectués en voiture, que ce soit en nombre de trajets, en temps passé dans les transports (environ 2/3 du temps), ou en nombre de kilomètres parcourus. La voiture occupe donc une place dominante dans notre mobilité, et de nombreux ménages en dépendent », souligne Aurélien Bigo. « Cette dépendance à la voiture est encore plus marquée dans les zones rurales, où environ 92% des ménages ont une voiture, tandis que dans les zones urbaines denses, ce chiffre baisse à environ 67% en moyenne. Ces variations se reflètent également dans le nombre de trajets effectués en voiture, car les déplacements sont plus courts en ville. […] En outre, on a des véhicules qui sont assez largement surdimensionnés par rapport à nos besoins. Les voitures font souvent autour d’une tonne, 1.5 tonne voire plus… et souvent elles ne transportent en moyenne que 100 kilos de charge utile. »

Et il poursuit l’état des lieux : « En ce qui concerne les longs trajets, ils ne représentent qu’une petite partie de nos déplacements, avec en moyenne seulement 6 voyages par an de plus de 80 km du domicile. Les inégalités de mobilité sont plus marquées pour les déplacements de longue distance, avec une fréquence plus élevée pour les personnes ayant plus de moyens. »

La place de la voiture dans la mobilité est donc prédominante, mais elle est également source d’inquiétude en raison de son impact environnemental. Les émissions liées aux transports, dont une grande partie est due à la voiture, représentent environ 30% des émissions totales en France, avec des émissions de CO2 importantes tout au long de la vie d’une voiture thermique. « La transition vers des modes de transport plus durables, tels que le vélo, les transports en commun, le covoiturage, et l’auto-partage, est essentielle pour réduire notre dépendance à la voiture et l’impact environnemental associé. Une voiture thermique sur l’ensemble de sa durée de vie va consommer environ 10 tonnes de pétrole », explique Aurélien Bigo. « Cependant, cela nécessite des investissements dans des infrastructures adaptées et des politiques de mobilité favorables.« 

Les comportement vertueux

A terme, l’idée est donc de gommer le réflexe voiture quand une alternative vertueuse s’offre. « En gros sur les plus petites distances, la marche est à privilégier quand c’est possible, jusqu’à 1 km, voire un petit peu plus, si on peut prendre un peu son temps, que le trajet est agréable et cetera », détaille le chercheur. « Après sur des trajets jusqu’à 5 km voire plus : le vélo. Avec le vélo à assistance électrique, on peut faire des trajets de 10 km, et plus. Le vélo doit être privilégié quand c’est possible. Et puis, après les transports en commun, mais ça va dépendre un peu des des localités. Bien évidemment, quand il y a des zones plus denses, il y a plus d’offres et donc c’est plus simple de de pouvoir les utiliser. »

Dans certains territoires, il est plus aisé de se passer de la voiture que dans d’autres. Ainsi, dans les zones rurales, la dépendance à l’égard de la voiture reste plus importante. Dans ces cas, la transition vers des véhicules électriques semble adaptée, et elle peut passer par une co-propriété du véhicule. « Il est également important d’encourager l’utilisation de véhicules plus sobres », commente Aurélien Bigo. « De nombreuses personnes en zone rurale possèdent deux voitures, souvent surdimensionnées pour les besoins familiaux. Il serait donc possible de remplacer au moins l’une de ces voitures par un modèle plus adapté. […] Il est important de noter que la transition vers des véhicules électriques n’est qu’une partie de la solution. Pour réduire réellement notre empreinte environnementale, il est nécessaire de privilégier des véhicules plus légers lorsque cela est possible. De plus, il faut éviter la construction de nouvelles autoroutes, car cela va à l’encontre de la réduction des impacts environnementaux et climatiques. La dépendance à la voiture a été favorisée par des politiques publiques qui ont soutenu l’industrie automobile et les infrastructures routières. Il est temps de réorienter ces politiques en faveur de solutions de mobilité plus durables. Les ressources financières ainsi économisées pourraient être réinvesties dans le développement d’alternatives de transport efficaces. Il est également crucial de ne pas uniquement se concentrer sur les avancées technologiques, mais aussi sur la sobriété dans nos choix de mobilité.« 

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