Calculée chaque année par le Global Footprint Network, cette échéance symbolique repose sur une équation aussi simple qu’implacable :
(Biocapacité planétaire ÷ Empreinte écologique mondiale) × 365 = Jour du dépassement.
En 2025, ce ratio donne le 24 juillet, soit un jour plus tôt qu’en 2024. Cela signifie que nous avons déjà épuisé les ressources naturelles disponibles pour cette année, et entamons les cinq derniers mois en surexploitant les écosystèmes.

Une pression cumulative sur le vivant

Le Global Footprint Network, en collaboration avec l’Université York (Canada), actualise chaque année les National Footprint and Biocapacity Accounts, base de données fondée sur les statistiques des Nations Unies et les dernières recherches du Global Carbon Project. Cette rigueur méthodologique permet une comparaison valide dans le temps : les dates antérieures sont recalculées chaque année avec les mêmes outils que les plus récentes, évitant les biais historiques.

La tendance est claire : en 1971, le dépassement survenait le 29 décembre. Un demi-siècle plus tard, nous avons perdu plus de cinq mois de durabilité. Cette dérive n’est pas linéaire, mais structurelle. Et ses conséquences sont multiples. Le dépassement écologique ne se limite pas à la perte de biodiversité, à la déforestation ou à l’accumulation de gaz à effet de serre. Il alimente aussi des formes nouvelles et systémiques d’instabilité : crise énergétique, insécurité alimentaire, désordres économiques, tensions géopolitiques, effondrement des services écosystémiques.

Le monde à 1,8 Terre

En 2025, selon les calculs du Global Footprint Network, l’humanité consomme en moyenne les ressources de 1,8 planète Terre. Dit autrement, il nous faudrait presque deux Terres pour régénérer ce que nous extrayons, émettons ou bétonnons en une année.

L’analyse pays par pays révèle des déséquilibres profonds. Si chaque habitant de la planète vivait comme un Américain, il faudrait 5 Terres. Le modèle australien en requerrait 4,7, le russe 3,8, le français 3,3, et le japonais 2,8. À l’inverse, une vie à la manière d’un Indien nécessiterait seulement 0,7 Terre.

Mais cette mesure globale masque une autre dimension : la capacité d’auto-suffisance écologique des nations. Par exemple, le Japon consomme 6,6 fois sa propre biocapacité, la Chine 4,7, l’Italie 4,4, la Suisse 4,0. La France, avec 1,9 « France », est parmi les moins déficitaires du monde développé. Aucun pays riche n’est toutefois écologiquement soutenable si son modèle était universalisé.

Une défaillance du marché mondial

Le dépassement est, au fond, une défaillance systémique du marché, souligne le Global Footprint Network. Le système économique mondial repose sur des ressources biologiques sous-évaluées, et cette sous-évaluation favorise leur surconsommation, au détriment de la résilience planétaire.

Cette distorsion ne nuit pas seulement aux plus pauvres ou aux générations futures. Elle fragilise déjà les régions, entreprises et gouvernements qui n’anticipent pas la raréfaction des ressources et les chocs liés à l’instabilité climatique. À terme, elle menace jusqu’à la stabilité financière globale, en fragilisant les chaînes d’approvisionnement, les systèmes alimentaires, et l’habitabilité de vastes territoires.

Sortir du dépassement : par le chaos ou par le choix

Le dépassement prendra fin. Ce que rappelle avec fermeté le cofondateur du Global Footprint Network, Mathis Wackernagel : « À cause des lois de la physique, l’overshoot ne peut pas durer. Il prendra fin soit par une catastrophe imposée, soit par une conception délibérée. Le choix ne devrait pas être difficile. »

Le rapport Power of Possibility, publié parallèlement, dresse un inventaire détaillé de plus de 100 solutions existantes, déjà testées, et capables de reculer concrètement la date du dépassement. Chaque solution est associée à un nombre de jours potentiels gagnés si elle était adoptée globalement.

Des leviers immédiats et chiffrés

Quelques exemples issus du rapport :

• Accès à la santé reproductive pour toutes les femmes et jeunes filles : +49 jours
• Lutte contre le gaspillage alimentaire par la législation : +13 jours
• Transition vers un régime davantage végétal : +10 jours
• Développement de la silvopasture (arbres + pâturages) : +7 jours
• Déploiement des trains à grande vitesse : +6 jours
• Adoption massive des véhicules électriques : +5 jours
• Urbanisme compact et superblocs : +4 jours
• Éclairage LED domestique généralisé : +3 jours
• Réduction de la vitesse sur route : +2,4 jours
• Lundi sans viande (Meatless Mondays) : +1 jour

Chaque mesure paraît minime prise isolément, mais le potentiel cumulé est immense. Ces leviers touchent tous les secteurs : alimentation, énergie, urbanisme, transport, biodiversité, population. Ils sont souvent moins coûteux que l’inaction, et déjà rentables à moyen terme.

Une stratégie d’ensemble, pas une addition de gestes

Le Global Footprint Network insiste : il ne s’agit pas d’une liste de bonnes intentions. Ces mesures doivent être intégrées dans des stratégies systémiques, capables d’articuler politiques publiques, innovation technologique, action citoyenne et investissements privés. « Nous devons aujourd’hui à la Terre au moins 22 années de régénération, même si nous arrêtions tous les dégâts dès maintenant », observe le Dr Lewis Akenji, membre du conseil du Global Footprint Network.

Le Jour du Dépassement 2025 n’est ni une surprise, ni une fatalité. Il est le symptôme régulier d’un système déréglé, fondé sur la fiction d’une Terre inépuisable. Pourtant, tout indique qu’une bascule est possible. Les outils existent. Les chiffres sont disponibles. Les leviers sont prêts.

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Une constatation intéressante est que cette sensibilité aux prix varie en fonction du type d’automobiliste. Les « petits rouleurs », c’est-à-dire ceux qui parcourent moins de kilomètres, sont trois fois plus sensibles aux variations de prix que les « gros rouleurs » qui parcourent de plus longues distances. Cependant, cette sensibilité aux prix ne semble pas dépendre du revenu ou du type d’habitat, qu’il soit urbain, rural ou périurbain.

Les ménages ruraux, périurbains ou les « gros rouleurs » ont une plus grande dépendance à l’égard des véhicules pour les déplacements quotidiens. Ils ont aussi une plus grande facilité de réduction de la consommation en ajustant les habitudes de déplacement.

Les ristournes à la pompe ont davantage bénéficié aux plus aisés

Face à la hausse des prix du carburant due à la flambée des cours du pétrole, le gouvernement a pris des mesures en 2022 pour soulager la pression sur les automobilistes. Des remises ont été instaurées à la pompe dans le but de réduire les coûts pour les consommateurs. Des simulations ont montré que ces remises ont permis de réduire la facture moyenne des automobilistes de 51 à 81 euros. Les 25 % les plus aisés, qui consomment en moyenne plus de carburant, ont bénéficié davantage de cette mesure, avec une réduction allant de 64 à 115 euros, tandis que les 25 % les plus modestes ont vu leur facture allégée de 29 à 48 euros.

Cependant, il convient de noter que l’impact de ces remises représente une part plus faible du revenu des ménages les plus aisés. Malgré l’allègement financier, il reste un défi pour les ménages les plus modestes de faire face aux coûts élevés du carburant, car une plus grande proportion de leurs revenus est consacrée à ces dépenses.

Ces estimations prennent également en compte l’augmentation de la consommation de carburant résultant des remises. Il est important de souligner que même si ces mesures peuvent soulager temporairement les automobilistes, des solutions à plus long terme, telles que le développement de sources d’énergie alternatives et de transports publics plus abordables, sont nécessaires pour faire face aux défis de la hausse des prix du carburant et de l’impact environnemental de la consommation excessive de carburant.

En résumé, les automobilistes ajustent leur consommation de carburant en fonction des variations de prix à court terme. Les « petits rouleurs » sont plus sensibles aux variations de prix que les « gros rouleurs », mais cette sensibilité ne dépend pas du revenu ou du type d’habitat. Les remises à la pompe mises en place par le gouvernement ont permis de réduire la facture des automobilistes, mais leur impact est plus important pour les ménages aisés. Pour faire face à ces défis à long terme, des solutions alternatives doivent être envisagées pour réduire la dépendance au carburant et promouvoir des moyens de transport plus durables.

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Les idées et les recherches d’Aurélien Bigo seront présentées lors d’une conférence prévue en septembre prochain à Blois. Cet événement promet d’être une occasion unique d’explorer les défis et les solutions possibles pour sortir de notre dépendance à la voiture.

L’hypermobilité est devenue une réalité incontournable de notre époque, avec des conséquences majeures sur notre quotidien et sur l’environnement. Dans une interview accordée à « 20 minutes », Aurélien Bigo, chercheur spécialiste des mobilités, explore cette ère de l’hypermobilité et met en évidence les caractéristiques clés de ce phénomène.

Un élargissement des horizons de déplacement

Selon Aurélien Bigo, l’hypermobilité se caractérise par un net élargissement de nos horizons de déplacement grâce à l’accélération des mobilités motorisées au cours des dernières décennies. Les distances parcourues ont considérablement augmenté, avec des trajets quotidiens avoisinant les 26 kilomètres pour les Français, voire près de 50 kilomètres en incluant les déplacements longue distance. Cela est rendu possible par la multiplication de notre vitesse par dix, notamment grâce aux avancées technologiques dans les domaines de l’aviation, du train à grande vitesse, des navires et surtout de la voiture.

La prédominance de la voiture

La voiture est devenue l’élément central de nos mobilités, représentant environ les deux-tiers de nos trajets quotidiens. Ce changement majeur s’est opéré après la Seconde Guerre mondiale, passant d’une voiture pour 25 habitants en 1950 à une voiture pour deux en 2000. La voiture offre des avantages indéniables tels que la rapidité, la praticité et la flexibilité, mais son essor a été favorisé par l’augmentation du niveau de vie, l’abondance du pétrole bon marché et des politiques publiques largement favorables à l’industrie automobile.

Les multiples impacts négatifs

L’hypermobilité a un coût élevé, comme le souligne Aurélien Bigo. Au-delà des émissions de gaz à effet de serre, la fabrication des voitures nécessite l’extraction de ressources et de matières premières, ainsi que la consommation d’espaces considérables. Les routes et les parkings ont un impact significatif sur la biodiversité et compliquent l’adaptation au changement climatique (1,1 million de km de routes en France sans compter les places de stationnement). La possession d’une voiture crée également des inégalités sociales et a des conséquences néfastes sur la santé, notamment en termes de pollution sonore et atmosphérique. Enfin, les accidents de la route, bien que leur nombre ait diminué, restent responsables d’environ 3 000 décès par an en métropole. Posséder une automobile coute, en moyenne, 4.000 euros par an.

Repenser notre mobilité

Pour répondre aux défis posés par l’hypermobilité, il est essentiel de repenser notre dépendance à la voiture et d’explorer des solutions alternatives durables. L‘électrification de la voiture apparaît comme une réponse prometteuse, en particulier dans les pays où la production d’électricité est largement décarbonée. Cependant, cela ne doit pas être considéré comme la seule solution. Aurélien Bigo souligne la nécessité d’évaluer précisément nos besoins de mobilité, d’explorer une variété d’options alternatives telles que la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, l’autopartage (un collectif existe désormais à Blois pour cette alternative) et de promouvoir une approche globale et cohérente des politiques de transport.

En bref

L’ère de l’hypermobilité constitue un défi majeur pour notre société. En prenant conscience des impacts négatifs de notre dépendance à la voiture et en explorant des solutions alternatives durables, nous pourrons construire un avenir où la mobilité est plus équilibrée, respectueuse de l’environnement et accessible à tous. Il est temps d’agir et de repenser notre manière de nous déplacer pour préserver notre planète et améliorer notre qualité de vie. Comme le souligne Aurélien Bigo, « la voiture ne va pas disparaître, mais il faudrait passer de son utilisation dans deux-tiers de nos trajets à un tiers ».

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