C’est dans cet esprit que trois associations locales — Blois Autopartage, Vélo 41 et la Ligue contre la violence routière — ont décidé d’interroger les listes engagées dans la campagne. Le 7 février, elles ont adressé aux candidats un questionnaire détaillé sur la sécurité routière, la place de la voiture, le développement du vélo, les abords des écoles, l’autopartage ou encore les politiques de sensibilisation. Les résultats ont été rendus publics sans retraitement, ce mardi.

Un premier constat s’impose immédiatement : quatre listes sur six ont répondu. Les programmes de Prenons soin de l’avenir, conduit par le maire sortant Marc Gricourt, de Blois en commun, mené par Nicolas Orgelet, de Osons Blois autrement, porté par Gildas Vieira, et de Unis pour Blois, emmené par Malik Benakcha, peuvent ainsi être comparés sur ce terrain. Les listes Le camp des travailleurs (Michel Vila) et Avec vous pour Blois (Marine Bardet) n’ont pas retourné le questionnaire.

En outre, trois listes blésoises sur six ont signé la charte vélo relayée par Vélo 41 : celles de Marc Gricourt, Nicolas Orgelet et Malik Benakcha.

La vitesse en ville

La question de la vitesse des véhicules motorisés est l’une des plus sensibles du débat contemporain sur la mobilité. Elle touche directement à la sécurité des piétons et des cyclistes, mais aussi à l’acceptabilité sociale des transformations urbaines. Sur ce point, les quatre listes répondantes partagent un constat : la réduction de la vitesse constitue un levier important pour améliorer la sécurité des déplacements. Mais leurs approches divergent nettement.

Pour Marc Gricourt, la politique de modération de la circulation s’inscrit dans une trajectoire engagée depuis plusieurs années. La majorité sortante rappelle avoir développé les zones 20 et 30 km/h depuis 2008 et vouloir poursuivre cette évolution de manière progressive. La logique avancée est celle d’une hiérarchisation de la voirie : zones piétonnes ou de rencontre dans les secteurs les plus sensibles, limitation à 30 km/h dans les quartiers, et maintien du 50 km/h sur certains axes structurants. L’équipe municipale insiste aussi sur le renforcement des outils de contrôle. Aménagements ralentisseurs, vidéo-verbalisation, radars pédagogiques et présence accrue de la police municipale doivent contribuer à faire respecter les limitations. Dans cette perspective, la sécurité routière est présentée comme « la première des insécurités ». Le programme annonce le doublement de l’enveloppe consacrée à cette politique, portée à 400 000 euros par an.

Du côté de Blois en commun, la position est volontariste. La liste conduite par Nicolas Orgelet se prononce clairement pour une extension de la limitation à 30 km/h dans le cœur de ville, sur les deux rives de la Loire. L’idée est de créer des zones apaisées où la vitesse automobile serait adaptée à la présence des piétons et des cyclistes. Pour accompagner cette évolution, la liste citoyenne évoque le déploiement de radars pédagogiques et l’organisation de marches exploratoires avec les habitants afin d’identifier les secteurs les plus dangereux. La modération de la circulation est ici pensée comme un élément d’une transformation plus large de l’espace public.

La position de Gildas Vieira apparaît plus prudente. Sa liste se dit favorable à la réduction de la vitesse mais refuse la généralisation du 30 km/h. Elle privilégie des solutions plus ciblées : installation de radars, ralentisseurs, rétrécissements de chaussée et autres dispositifs physiques destinés à contraindre la vitesse.

La réponse de Malik Benakcha introduit une autre tonalité. Unis pour Blois se dit favorable à la réduction de la vitesse, mais refuse elle aussi la généralisation du 30 km/h à toute la ville. Sa ligne est davantage fondée sur le contrôle et la sanction : radars mobiles, radars fixes, radars aux feux rouges, renforcement des contrôles routiers, avec même l’évocation d’une expérimentation de brigade équestre. La liste annonce par ailleurs une politique de « zéro tolérance » sur les incivilités routières.

Piétons : redonner sa place au premier des usagers

À Blois, les déplacements à pied représentent une part importante des trajets quotidiens. Les quatre listes répondantes reconnaissent ce poids et affirment vouloir améliorer les conditions de circulation des piétons.

L’équipe de Marc Gricourt annonce la création d’un Plan Piéton doté d’un budget annuel de 250 000 euros. L’objectif est double : rénover les trottoirs et améliorer l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. La municipalité souhaite également renforcer la sécurité des traversées sur les axes majeurs comme l’avenue Maunoury ou l’avenue de Vendôme. Le programme évoque aussi le développement d’un éclairage intelligent à détection de présence, censé améliorer la sécurité tout en réduisant la consommation énergétique.

La liste Blois en commun insiste davantage sur la qualité de l’espace public. Elle propose la création de parcours piétons ombragés, reliant les différents quartiers et permettant de découvrir les richesses patrimoniales de la ville. L’élargissement des zones piétonnes et la sécurisation des traversées sur les grands axes font également partie des mesures envisagées.

Chez Osons Blois autrement, l’accent est mis sur la sécurisation des passages piétons, notamment par l’installation de plateaux ralentisseurs. La réduction de la vitesse automobile apparaît là encore comme le principal levier d’amélioration.

La réponse de Unis pour Blois est plus fournie sur les micro-aménagements. La liste propose des passages piétons éclairés la nuit, de l’éclairage à détection de présence, des passages piétons surélevés, des îlots refuges, mais aussi des dispositifs d’urbanisme tactique : peinture au sol, plots, jardinières, mobilier temporaire. Elle lie également la sécurité piétonne au confort d’usage, avec l’installation de bancs et de zones de repos sur certains axes.

Le vélo, au cœur des politiques de mobilité

La place du vélo constitue aujourd’hui l’un des indicateurs les plus révélateurs de l’évolution des politiques urbaines. Sur ce point, les réponses des candidats témoignent d’une volonté commune de poursuivre le développement des mobilités cyclables, mais selon des philosophies différentes.

Pour la majorité sortante, cette stratégie s’articule autour du Réseau Express Vélo (REV), un système de six lignes principales complétées par une rocade, destiné à structurer les déplacements du quotidien dans l’agglomération. Plus de cinq millions d’euros auraient déjà été investis dans le plan vélo-piéton depuis 2020. L’objectif est désormais de compléter les tronçons manquants et d’améliorer la continuité des itinéraires, notamment aux carrefours les plus complexes. La municipalité insiste également sur la connexion avec les communes de la première couronne.

La liste Blois en commun menée par Nicolas Orgelet prévoit un plan « zéro discontinuité cyclable », visant à supprimer les coupures dans le réseau existant et à sécuriser les itinéraires. L’installation de nouveaux abris vélos et la mise en place deservices de location de vélos de réemploi figurent également parmi les propositions. Comme généraliser et co-financer le “Savoir Rouler à Vélo” à l’école. La liste souhaite en outre renforcer les liaisons cyclables vers les sites naturels et touristiques de l’agglomération, afin de favoriser le cyclotourisme et de désengorger certains axes.

Chez Gildas Vieira, la vision est plus esquissée. La liste évoque la création d’une « ceinture verte » cyclable, destinée à faciliter les déplacements autour de la ville, ainsi que l’amélioration de la signalisation des itinéraires existants.

La réponse du tandem Benakcha-Desjonquères repose sur une autre logique : analyser les parcours, distinguer plus clairement les circulations piétonnes et cyclables lorsque c’est possible, et créer ainsi une continuité dans les mobilités. La liste évoque, sur plusieurs axes, la possibilité de repenser les trottoirs ou les espaces partagés afin de mieux répartir les usages. Elle cite aussi, comme modèle d’inspiration, le développement des pistes cyclables de la ville d’Arcachon.

Les axes dangereux, révélateurs des priorités d’aménagement

Le questionnaire demandait également aux candidats de se prononcer sur plusieurs axes identifiés comme particulièrement dangereux pour les cyclistes et les piétons : l’avenue Maunoury, le boulevard Daniel-Dupuis, l’avenue de Vendôme ou encore les entrées de ville vers Blois-Est et Blois-Nord.

Sur ces points précis, la majorité sortante fournit des réponses détaillées. L’avenue Maunoury, par exemple, fait déjà l’objet d’études pour améliorer la sécurité des déplacements, notamment sur le pont au-dessus du boulevard des Cités-Unies. L’aménagement de pistes cyclables séparées et la requalification de certaines sections sont envisagés. L’avenue de Vendôme, axe à fort trafic reliant Blois à Villebarou, devrait faire l’objet d’un travail par tronçons afin d’intégrer des pistes ou voies vertes séparées de la circulation automobile.

La liste Blois en commun propose une requalification de plusieurs axes jugés dangereux, notamment l’avenue Maunoury, avec une redistribution de l’espace entre les modes de transport. Elle évoque la création de pistes cyclables à double sens séparées de la circulation automobile, l’installation de sas vélos aux carrefours, la réfection de la voirie et la végétalisation de certains tronçons. Sur d’autres axes, comme le boulevard Daniel-Dupuis ou l’avenue de Vendôme, le programme prévoit également la création ou la matérialisation de voies cyclables et une meilleure lisibilité des itinéraires.

Chez Osons Blois autrement, les réponses restent plus générales, évoquant l’amélioration de la signalisation cyclable et la réduction de la vitesse.

La réponse de Unis pour Blois entre davantage dans le détail. Sur l’avenue Maunoury, la liste envisage soit des pistes cyclables sur les trottoirs, soit une répartition différente entre piétons et vélos d’un côté et de l’autre de l’avenue, avec un éclairage renforcé. Sur le boulevard Daniel-Dupuis, elle propose d’élargir le trottoir et d’y aménager un espace partagé sécurisé. Sur l’avenue de Vendôme, elle imagine un axe cyclable structurant avec piste bidirectionnelle protégée, séparation physique, continuité vers Villebarou et Fossé, et même l’étude d’une voie verte urbaine arborée et végétalisée. Aux entrées de ville, la liste met en avant traversées cyclables matérialisées, îlots refuges, feux avec détection et pistes séparées physiquement pour les vélos, y compris les vélos cargos et les usages familiaux.

Les écoles, un terrain de consensus

Parmi les thèmes abordés dans le questionnaire, celui des abords des écoles fait figure de point de convergence. Les quatre listes répondantes se disent favorables au principe des « rues aux écoles », ces dispositifs qui limitent ou interdisent la circulation automobile à certaines heures afin de sécuriser l’entrée et la sortie des élèves.

La liste de Nicolas Orgelet annonce la création de quinze rues aux écoles, avec une priorité donnée aux établissements les plus accidentogènes. Elle inscrit cette proposition dans une volonté plus large d’apaiser les abords scolaires et de favoriser les mobilités actives.

Gildas Vieira affiche une ambition encore plus large, évoquant la transformation de vingt écoles en rues apaisées. Sa réponse reste plus brève, mais elle met clairement en avant la baisse de la vitesse comme principal levier de sécurisation.

Du côté de la majorité municipale, l’équipe de Marc Gricourt se dit favorable au principe. Elle souligne que plusieurs dispositifs ont déjà été engagés ou expérimentés à Blois, notamment aux abords de Simone-de-Beauvoir, Buhler ou Molière, et indique vouloir poursuivre ce travail par des audits de sécurité, le renforcement de la signalisation, l’installation de supports vélos et le maintien de personnels chargés de sécuriser les sorties d’élèves. La majorité met aussi en avant le programme « Savoir rouler à vélo », déployé avec l’USEP à l’échelle d’Agglopolys.

Du côté de Malik Benakcha, la logique est plus expérimentale. La liste se dit favorable au principe, mais sans avancer de nombre à ce stade, préférant parler de mesures « à tester et à étudier ». Elle propose des fermetures temporaires aux heures d’entrée et de sortie, un éclairage renforcé aux horaires d’hiver, des passages piétons surélevés, une signalisation plus visible et, sur les axes les plus fréquentés, l’installation de feux piétons ou de radars pédagogiques.

Stationnement vélo et lutte contre les vols

Le stationnement des vélos constitue un autre enjeu important pour le développement des mobilités actives. Les quatre listes répondantes se disent favorables à l’installation de supports devant les équipements publics.

La majorité sortante souligne avoir déjà créé plusieurs centaines de places de stationnement, notamment à la gare et dans le centre-ville, et prévoit de poursuivre ce déploiement. Blois en commun souhaite également développer les abris sécurisés, en identifiant les besoins avec les habitants. La liste Osons Blois autrement se prononce pour le renforcement de ces équipements. Unis pour Blois, de son côté, insiste tout particulièrement sur le développement du stationnement sécurisé, qu’elle présente comme une condition indispensable à l’essor du vélo comme mode de déplacement du quotidien.

Autopartage, VAE et nouvelles formes de mobilité

Le questionnaire abordait également les nouveaux services de mobilité, comme la location de vélos à assistance électrique, les vélos-cargos ou l’autopartage. Les quatre listes répondantes soutiennent, chacune à leur manière, le développement des VAE proposés par le réseau Azalys, qui rencontrent déjà un succès notable auprès des habitants.

La majorité sortante évoque une flotte de VAE stabilisée autour de trois cents vélos et souhaite accompagner les usagers vers l’achat ou la location longue durée, dans une logique de test puis de relais vers d’autres solutions. Blois en commun se montre également favorable au développement de cette offre. La liste défend l’élargissement des VAE et des vélos-cargos, notamment pour répondre aux usages du dernier kilomètre et à la diversification des mobilités du quotidien. La liste de Gildas Vieira partage cet objectif de développement des VAE et des vélos-cargos, mais sans en détailler fortement les modalités. Elle inscrit davantage cette question dans un ensemble plus large où figurent aussi les navettes gratuites. La réponse du duo Benakcha-Desjonquères insiste aussi sur les vélos-cargos. La liste dit vouloir engager une réflexion sur leur diffusion plus large, soit par la location, soit par un système de type Vélib’, afin de mieux répondre aux usages quotidiens comme le transport des enfants, des courses ou d’autres charges.

Sur la question de l’autopartage, les quatre listes convergent globalement vers l’idée d’un développement de ces services comme alternative à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements professionnels des agents municipaux. Blois en commun envisage également d’ouvrir une partie de la flotte municipale aux habitants. La majorité sortante dit y être favorable mais souligne qu’une réflexion est encore en cours. Osons Blois autrement se montre plus réservée sur le partage de véhicules municipaux avec les habitants et met plutôt en avant le développement des navettes gratuites. Unis pour Blois, enfin, se dit favorable à l’autopartage pour les agents municipaux comme pour une partie des habitants, même si les contours précis du dispositif restent à définir.

La place de la voiture, enjeu central

Derrière toutes ces propositions se profile une question plus fondamentale : quelle place la voiture doit-elle occuper dans la ville de Blois demain ?

La majorité sortante affirme vouloir rééquilibrer progressivement l’espace public en faveur des mobilités actives et des transports en commun, dans la continuité des politiques engagées depuis plusieurs années. Son programme met en avant le développement des zones 20 et 30, le déploiement du réseau cyclable structurant REV, la poursuite du plan vélo-piéton et le maintien de dispositifs comme les navettes électriques gratuites et les parkings relais. Elle indique également soutenir le développement de la mobilité électrique, notamment par l’extension du réseau de bornes de recharge.

La liste Blois en commun affiche sa volonté de réduire la place de la voiture individuelle et de favoriser les modes actifs. Elle propose notamment l’extension du 30 km/h dans le cœur de ville, la création de zones apaisées dans les quartiers, l’élargissement des espaces piétons et l’organisation de dimanches sans voiture, en particulier dans le centre-ville.

La liste Osons Blois autrement se dit favorable à une réduction de la vitesse et au développement des mobilités alternatives, mais refuse la généralisation du 30 km/h. Son programme évoque plutôt des mesures de sécurisation de la circulation, comme l’installation de radars ou de ralentisseurs, ainsi que le développement de services comme les navettes gratuites.

La ligne de Unis pour Blois est différente. Elle ne formule pas la question en termes de réduction de la voiture, mais de liberté de déplacement et d’adaptation des services aux besoins du territoire blésois et blaisois. La liste défend l’idée que chacun doit pouvoir choisir son mode de mobilité — voiture, vélo, bus — en fonction de ses besoins, tout en développant des alternatives plus sûres et plus pratiques. Elle se montre favorable aux véhicules électriques, notamment par la création de stationnements dédiés.

Au final, la majorité sortante défend une trajectoire progressive, fondée sur des investissements déjà engagés et une transformation graduelle des usages. Du côté de Blois en commun, on propose une évolution plus marquée de l’espace public, avec une réduction plus affirmée de la place de la voiture. Osons Blois autrement revendique une approche pragmatique liée aux usages, mais plus succincte dans son degré de détail. Unis pour Blois, enfin, avance une ligne de développement des alternatives et de sécurisation des parcours sans faire de la diminution de la voiture un objectif affiché en soi.

Pour lire dans le détail toutes les réponses : https://bloisautopartage.org/reponses-au-questionnaire-pour-les-municipales/ ou https://velo41.fr/2026/03/10/reponses-au-questionnaire-pour-les-municipales/

L’article [Municipales] Vélo, voiture, écoles… trois associations ont questionné les candidats est apparu en premier sur Blois Capitale Agglopolys.

Ils ne se connaissaient pas. Et puis il y a eu des rencontres, des présentations, une suite d’enchaînements. Et la découverte, en discutant, que leurs récits se répondaient : le Maroc — l’Atlas, Merzouga, le sud — comme horizon commun, même si chacun y est allé à vélo pour des raisons différentes, sur des temporalités différentes.

Car dans leurs voix, il n’est pas question de record. Christelle le dit sans détour : « Le plus important, ce n’est pas le nombre de kilomètres. Ce sont les gens, les expériences. » Thomas, lui, parle d’abord de cohérence : partir sans avion, s’arranger avec le travail, et faire du vélo une manière de se déplacer “juste” à ses yeux. Aziz, enfin, raconte un départ poussé par un projet concret : un centre médical au sud du Maroc. Trois manières d’entrer dans le voyage. Une même sensation, au bout : celle d’avoir vécu “autrement”, et de revenir avec quelque chose qui déborde la simple anecdote.

Ce trio, pourtant, ne repose pas sur un voyage commun. Thomas : novembre et décembre 2025. Aziz : de septembre à octobre 2025. Christelle : d’août 2024 à mars 2025. Même zone d’aimantation, mais pas le même calendrier, ni la même raison de partir.

Christelle : un itinéraire qui s’est ouvert “au fil des rencontres”

Christelle part de Blois, avec une idée claire : « A vélo, mais seule. » Rien, au départ, n’annonce le sud du Sénégal. Elle imagine traverser l’Espagne, rejoindre le Maroc, faire un bénévolat, retrouver un guide avec qui elle avait déjà randonné. Puis le voyage bifurque — littéralement. « Je suis passée par le Portugal, parce qu’une copine portugaise m’a conseillé de faire un détour », explique-t-elle. Et surtout, il y a cette rencontre dans le sud de l’Espagne : « J’ai rencontré deux Allemands… je les ai suivis au Maroc. » Eux visaient l’Afrique de l’Ouest. Elle continue : « Du coup, je suis allée jusqu’au Sénégal avec eux, dans le sud du Sénégal. »

Pas de recherche de performance. Pas de course à la distance dans son voyage. Elle dit même le contraire : « S’il y avait une côte et que mon vélo était trop lourd, je descendais et je poussais. » L’important n’est pas d’“être forte”, mais d’avancer. De s’ajuster. D’accepter la réalité. Sur la mécanique, elle reste lucide : une crevaison, et une prudence de voyageuse qui sait qu’on n’improvise pas au milieu de nulle part. « Je ne suis pas calée en mécanique vélo… j’allais souvent dans des magasins de vélo quand c’était possible, pour éviter une surprise. Par exemple au milieu de la traversée du Sahara, ce n’est pas le moment… »

Le voyage, chez Christelle, s’organise aussi par périodes : rouler, puis se poser. Elle s’arrête trois semaines pour son bénévolat au Sénégal. Et elle justifie ce choix avec une phrase qui dit beaucoup de son rapport au voyage : le nomadisme ne suffit pas toujours. « Je voulais m’imprégner des coutumes locales », dit-elle, en expliquant qu’elle roulait jusque-là surtout entre Européens, et que se poser lui permettait d’être “avec des Sénégalais”, d’échanger, de comprendre autrement.

Dans les “moments forts”, Christelle cite d’abord le Sahara : « Éprouvant… mais incroyable. » Puis une expérience très précise : la Mauritanie, un train minier. Enfin, il y a la trame constante : les rencontres, au Maroc, en Mauritanie, au Sénégal. Pour dormir, elle décrit une pratique majoritaire : « La plupart du temps, c’était du bivouac. » Elle donne même une méthode : s’arrêter vers 16h-17h pour repérer. Et quand ce n’est pas le bivouac : hôtels en ville, parfois chez l’habitant, parfois des solutions “sur la route”, stations-service, haltes policières…“plus on va dans le sud”.

“J’ai vécu 3 000 vies” : le retour comme une collision

La partie la plus frappante, chez Christelle, n’est peut-être pas l’aller, mais le retour. Elle parle d’un choc : reprendre le travail très vite, un rythme intense, et la difficulté à “digérer” ce qui vient d’être vécu. « Pendant sept mois, j’ai pris le temps. Et là, tout allait très vite. » Elle cherche ses mots, puis trouve une image simple : « On a 3 000 vies en quelques semaines, mois. Et quand on revient, c’est la vie normale. » Et surtout cette sensation de décalage : revenir au même endroit, et constater que rien n’a bougé…

Aziz : Blois–Merzouga pour la cause

Pour Aziz le cyclo-voyage débute en septembre 2025 pour deux mois. Son récit est construit autour d’une cause précise qu’il veut soutenir : la création d’un centre médical dédié aux diabétiques à Erfoud, au sud du Maroc. Rapidement, il achète un vélo, effectue un “crash test” d’une semaine entre Blois et la dune du Pilat pour évaluer la faisabilité de l’effort. Et puis, c’est le grand départ… Blois, Limoges, Montauban, Perpignan, en passant par Toulouse, où il raconte une rencontre marquante : Lilou, cyclo-voyageuse “à la fin de son voyage”, qui revenait du Népal après “un an et 10 000 km”. Il dit : « Une de mes plus belles rencontres… elle m’a donné du courage. »

Ce qui distingue le voyage d’Aziz, c’est l’objectif de communication assumé. Il le dit clairement : pendant le trajet, il voulait “motiver”, “expliquer”, faire connaître le projet. La forme, elle, est très simple : « une petite affiche » accrochée derrière les bagages. Juste assez pour intriguer. « Les gens prenaient en photo, venaient, posaient des questions. » En parallèle, un compte Instagram alimenté : 1braquet1sourire. « Cela a permis de toucher pas mal de gens et de récolter pas mal de dons, et ça continue”.

L’hospitalité faite aux cyclo-voyageurs

Aziz revient longuement sur l’accueil reçu tout au long de son périple, un accueil qu’il décrit comme constant, désarmant de simplicité. « Ce n’est pas un mythe », insiste-t-il. Pour lui, cette hospitalité n’a rien d’abstrait : elle s’incarne dans des scènes très concrètes, presque banales, et d’autant plus frappantes. Il en raconte une, précisément, dans le sud. Il ne demande rien d’autre que de quoi remplir sa gourde. L’homme qui lui ouvre — ferronnier — ne se contente pas d’indiquer un robinet : il l’invite à entrer, à passer par le jardin. Puis la femme arrive, la conversation s’élargit, et ce qui devait être un simple geste devient une invitation entière. Une chambre. Un repas. La famille.

De cette expérience, Aziz retient une conviction forte : on a souvent tendance à croire que l’humanité s’est perdue, alors qu’elle est simplement là, disponible — à condition de faire le premier pas, de demander, d’oser aller vers les autres.

Thomas : l’Atlas sans avion

Notre troisième cyclo-voyageur s’appelle Thomas. Il est parti à l’automne, entre novembre et début décembre 2025, depuis la Catalogne, où il se trouvait pour des raisons professionnelles. De là, il a pris la route vers le Maroc, avec une contrainte qu’il s’était fixée dès le départ : ne pas prendre l’avion. Arrivé au Maroc, il vise un seuil : Marrakech, comme “porte d’entrée”, puis l’Atlas.

Thomas évoque aussi une source d’inspiration précise : le cycliste Maximilian Schnell, nomade, qui a « vécu dix ans sur son vélo ». Les images qu’il avait vues de l’Atlas, prises à une période comparable de l’année, ont agi comme un déclencheur — pour les paysages, bien sûr, mais aussi pour l’idée de tranquillité qu’elles dégageaient. Il le précise toutefois aussitôt : il n’a pas cherché à suivre un itinéraire existant. Cette traversée, il l’a construite à sa manière, en traçant son propre chemin.

Contrairement à Christelle, Thomas ne s’installe pas vraiment en bivouac au Maroc. Il le dit franchement : « C’est un apprentissage, il faut se sentir à l’aise ». Résultat : quelques campings, mais plutôt des auberges. D’autant plus que la nuit est “très fraîche” à cette époque, ce qui décourage.

Montrer “une autre facette” du vélo

S’il s’agit, ce samedi, de raconter leurs voyages à vélo au public blésois, Thomas inscrit aussi la soirée dans une perspective plus large. Pour lui, il s’agit de sortir le vélo de ses cadres habituels — celui du strict usage urbain comme celui du seul engagement militant. Le voyage à vélo, explique-t-il en substance, en est une autre facette, plus ouverte, plus accessible, et surtout praticable par tous.

Et puis, à pied, disent-ils, c’est trop lent, éprouvant sur la durée. En voiture, au contraire, tout va trop vite : on traverse les paysages sans les goûter. Le vélo occupe cet entre-deux précieux. On avance suffisamment pour aller loin, mais assez lentement pour voir, s’arrêter, parler, rester accessible. Chacun le formule avec ses mots. Christelle parle de « contemplation ». Thomas évoque la tranquillité. Aziz, lui, insiste sur cette possibilité d’aller « vers n’importe qui ». Tous décrivent, à des degrés différents, une expérience sociale très particulière : être à découvert, donc abordable — et devoir parfois oser demander. Cette vulnérabilité assumée devient une clé de la rencontre.

Ils racontent aussi une sociabilité propre à la route. Les échanges de conseils, les discussions improvisées, les questions de matériel ou d’itinéraires. Christelle évoque même l’existence de groupes de messagerie, notamment sur WhatsApp pour l’Afrique de l’Ouest : un monde parallèle de voyageurs qui partagent informations, alertes, bons plans, et se réjouissent de se croiser, parfois sans s’être jamais vus.

Ce que transmettra la soirée avec Vélo 41 tient précisément à cela : rendre le voyage à vélo concret. De ces récits émergeront aussi des conseils très terre-à-terre. Commencer petit. Intégrer le vélo dans le quotidien — « aller chercher sa baguette », rouler avec les enfants. Apprendre en roulant. Et puis un point surgira comme une évidence partagée par tous : l’alimentation. « Tu ne manges pas, tu ne pédales pas », lance Aziz. Barres, flocons, boulangeries, etc. : le carburant n’est pas un détail, c’est une condition.

Samedi soir, à Blois, ils ne vont pas seulement projeter des images. Ils vont remettre en circulation quelque chose de plus rare : une expérience racontée avec ses aspérités, ses doutes, ses trouvailles. Et rappeler qu’avant d’être une aventure, le voyage à vélo commence souvent par une décision très simple — pédaler, et voir ce que la route fait à la vie.

L’article Un rendez-vous pour des récits d’aventures cyclistes est apparu en premier sur Blois Capitale Agglopolys.

C’est ce que met en lumière le travail mené par la Ligue contre la violence routière, croisé avec les données publiques de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et une analyse fine du territoire blésois, mise en avant par Jean-Luc Carl, secrétaire général adjoint de la Ligue.

Une accidentalité qui repart à la hausse

Au niveau national, les signaux sont mauvais. Dans de nombreux départements, l’accidentalité routière repart à la hausse après plusieurs années de stagnation relative. Le Loir-et-Cher s’inscrit pleinement dans cette tendance. Les chiffres provisoires font état de plus de trente personnes tuées sur les routes du département. Un seuil symbolique, mais surtout un niveau d’alerte pour les acteurs de terrain. « Nous, en tant que Ligue contre la violence routière, ça nous alerte. Là, il y a un gros souci », résume Jean-Luc Carl.

Du point de vue de la sécurité routière, la France n’est pas dans le haut du classement européen. Elle se situe dans ce que Jean-Luc Carl qualifie de « moyenne basse ». Le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie, et plus encore les pays d’Europe du Nord affichent de meilleurs résultats. « Du point de vue de ce problème de santé publique, on n’est vraiment pas bons », insiste-t-il.

Trois facteurs dominants, mais un système plus large

Lorsqu’on analyse les causes des accidents mortels et graves, trois facteurs principaux émergent de manière récurrente : la vitesse, les psychotropes et les distracteurs.

La vitesse reste un facteur déterminant, en particulier sur les routes départementales. Les psychotropes recouvrent aujourd’hui un spectre large : alcool, cannabis, mais aussi protoxyde d’azote, de plus en plus présent chez les jeunes conducteurs. Quant aux distracteurs, leur place ne cesse de croître. Téléphone au volant, écrans embarqués, GPS, avertisseurs de radars : autant d’outils qui détournent l’attention et fragmentent la vigilance. Mais pour la Ligue contre la violence routière, se focaliser uniquement sur le comportement individuel constitue une erreur d’analyse.

Ce que montrent les cartes à Blois

Les cartographies de l’ONISR, accessibles au public, permettent de visualiser l’accidentalité sur des périodes longues et à des échelles très fines. En zoomant sur Blois, sur Agglopolys ou sur l’ensemble du département, un constat s’impose : les accidents se concentrent sur les grandes artères. C’est ce que relève le secrétaire général adjoint de la Ligue. Cette lecture territoriale rejoint les enseignements du baromètre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), qui met en évidence les axes perçus comme les plus dangereux par les usagers. Pour Jean-Luc Carl, l’accumulation des sinistres sur un même axe ne peut être réduite à une somme de fautes individuelles : « Quand on voit l’accumulation de crashs sur une même avenue, on ne peut pas dire que ce soit uniquement le comportement. C’est tout un système qu’il faut revoir. » Infrastructure, lisibilité, hiérarchie des voies, vitesse autorisée, usages concurrents : l’insécurité routière est d’abord un problème de conception et d’organisation de l’espace public.

Dans les campagnes municipales, la sécurité est omniprésente. Mais l’insécurité routière y apparaît rarement comme un sujet central, regrette Jean-Luc Carl. Peu de propositions structurées, peu de chiffres, peu d’engagements précis. Ce silence contraste avec le vécu des habitants. Lors des réunions de quartier, les mêmes préoccupations reviennent : vitesses excessives, bruit, pollution, flux de transit, poids lourds. Autrement dit, une insécurité quotidienne, largement partagée. Pour la Ligue contre la violence routière, une première étape s’impose : rendre visibles les données existantes, notamment les cartes d’accidentalité, et assumer politiquement les priorités qu’elles dessinent.

Le coût social : mesurer ce qui ne se voit pas

L’un des apports majeurs du travail mené localement réside dans l’évaluation du coût social de l’accidentalité routière. En appliquant les méthodes développées avec l’Université Gustave Eiffel, la Ligue a chiffré l’impact économique des drames routiers à l’échelle du territoire. À Blois, sur la période 2015-2024, le coût social atteint 322 millions d’euros, soit 32 millions d’euros par an. À l’échelle d’Agglopolys, ce coût s’élève à environ 80 millions d’euros par an.

Ces montants intègrent les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers. Ils prennent en compte les pertes de production, les soins, les interventions des secours, des forces de l’ordre, les coûts hospitaliers et les conséquences sociales à long terme. « Quand une personne décède sur la route, ça coûte environ 6 millions d’euros à la collectivité », explique Jean-Luc Carl. Ce chiffre ne correspond pas à une indemnisation directe, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société : désorganisation économique, interventions multiples, accompagnements médicaux et psychologiques, pertes de trajectoires professionnelles. Ces chiffres sont qualifiés de « coût à minima ».

Modérer les vitesses, aménager l’espace

Face à ce constat, les leviers sont connus. La modération des vitesses constitue la mesure la plus immédiate : généralisation du 30 km/h en ville, respect effectif des limitations existantes, homogénéisation du 80 km/h sur les routes départementales, là où surviennent la majorité des sinistres graves.

Mais la clé réside tout autant dans les aménagements. Ralentisseurs, chicanes, écluses, priorités cyclables, giratoires à la hollandaise comme celui du carrefour Médicis : ces dispositifs ont démontré leur efficacité lorsqu’ils sont correctement conçus et contrôlés.

À Blois, ville compacte, dotée de nombreux services de proximité, des piétonnisations pourraient agir comme un levier d’apaisement, de dynamisation commerciale et de qualité de vie, pleinement inscrit dans la logique de la ville du quart d’heure, où l’essentiel est accessible sans motorisation.

Concernant les cyclistes, le principe est clair : la sécurité passe par la séparation physique avec les véhicules motorisés. Voitures, poids lourds — avec la question cruciale des angles morts — et motos constituent un risque structurel tant que les flux restent mélangés.

Ce que disent les chiffres pour Blois et Agglopolys

L’analyse conduite par la Ligue contre la violence routière repose sur une période de dix ans, de 2015 à 2024, afin de dégager des tendances de fond et d’éviter les effets de variation annuelle. À cette échelle temporelle, les données issues de l’ONISR permettent de mesurer l’ampleur réelle de l’accidentalité routière sur le territoire.

À Blois, sur cette décennie, 470 accidents de la circulation ont été recensés. Vingt-deux personnes y ont perdu la vie. En appliquant les valeurs de référence du coût social utilisées par la Ligue contre la violence routière, ce niveau d’accidentalité représente un coût cumulé de 322 millions d’euros sur dix ans, soit l’équivalent de 32 millions d’euros par an pour la seule commune de Blois. Ce chiffrage intègre les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers, ainsi que l’ensemble des conséquences économiques et sociales associées.

À l’échelle intercommunale, le constat est encore plus lourd. Sur le territoire d’Agglopolys, toujours entre 2015 et 2024, 915 drames routiers ont été enregistrés. Ils ont entraîné la mort de 63 personnes, fait 441 blessés graves et 708 blessés légers. Lorsque les accidents survenus sur l’autoroute A10 sont retirés afin de mieux refléter la réalité de l’accidentalité locale, le bilan demeure extrêmement élevé, avec 858 collisions, 56 personnes tuées, 399 blessés graves et 657 blessés légers. À partir de ces données, le coût social annuel de l’accidentalité routière sur Agglopolys est estimé à environ 80 millions d’euros par an. Là encore, il s’agit d’une estimation.

Les valeurs retenues pour établir ces coûts sont celles évoquées dans l’entretien avec Jean-Luc Carl, issues des travaux conduits avec l’université Gustave Eiffel. Une personne tuée sur la route représente un coût d’environ six millions d’euros pour la collectivité. Un blessé grave est évalué à un peu plus d’un million d’euros, à minima. Un blessé hospitalisé considéré comme moins grave est estimé à 830 000 euros, tandis qu’un blessé léger est chiffré à 33 000 euros. Ces montants ne correspondent pas à des indemnisations individuelles, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société, incluant les interventions de secours, les soins médicaux, les pertes de production, les conséquences sociales et économiques à long terme.

Comme le souligne Jean-Luc Carl, ces chiffres constituent un plancher. Ils ne prennent en compte ni les accidents non déclarés, ni ceux qui échappent aux bases de données classiques. Ils ne mesurent pas non plus l’ensemble des conséquences psychologiques et sociales pour les victimes et leurs proches. Même ainsi, ces montants donnent la mesure d’un phénomène massif, durable et largement sous-estimé dans le débat public.

L’article Jean-Luc Carl : « À Blois, l’accidentalité routière coûte 32 millions d’euros par an » est apparu en premier sur Blois Capitale Agglopolys.

Six mois après le lancement officiel du chantier, le projet, annoncé dès 2019 comme l’un des grands engagements du Département en faveur des mobilités douces, entre dans une phase décisive. L’estacade est désormais en place, les premières piles de l’ancien barrage sont en cours de transformation, et la passerelle commence à exister autrement que sur plans. Autour du prototype, élus, partenaires institutionnels, techniciens et concepteurs se sont retrouvés pour donner à voir la matérialité d’un ouvrage appelé à s’inscrire durablement dans le paysage ligérien.

Un projet structurant pour le territoire

Longue de 380 mètres et reposant sur sept piles, la future passerelle permettra à terme un franchissement sécurisé de la Loire pour les piétons, les cyclistes et les cavaliers. Intégrée au parcours de la Loire à Vélo, elle reliera plusieurs pôles majeurs du territoire : sites touristiques, équipements de loisirs, base de canoë, camping du Val de Blois, parc des Mées. Au-delà du loisir, l’ouvrage est également pensé comme un levier de déplacements du quotidien, facilitant les trajets entre les deux rives.

Le projet représente un investissement global de 17,48 millions d’euros, cofinancé par le conseil départemental de Loir-et-Cher, la Région Centre–Val de Loire, l’État et Agglopolys. Un chantier d’envergure, tant par son coût que par la complexité environnementale et technique qu’implique toute intervention sur le dernier fleuve sauvage d’Europe.

L’estacade, première colonne vertébrale du chantier

Avant même que la passerelle ne prenne forme, il a fallu installer l’outil indispensable à sa construction : l’estacade. « Ce n’est pas la passerelle ! », rappelle d’emblée Aloïs Charpentier, directeur d’ATD 41, lors de la visite du site. « C’est un ouvrage provisoire, qui sera démonté à la fin du chantier. »

Large de 8,5 mètres, elle repose sur 70 pieux vibrofoncés et battus entre juin et décembre. Sa fonction est double : permettre l’accès aux piles existantes de l’ancien barrage et servir de plateforme logistique pour l’ensemble des interventions en rivière.

Sa mise en œuvre n’a pas été sans difficulté. Le sous-sol rencontré s’est révélé plus complexe que prévu, obligeant les équipes à adapter leur méthodologie. « Le battage descendait beaucoup plus profondément que ce qui était envisagé. Il a fallu modifier le format des pieux, avec la mise en place d’obturateurs, ce qui a eu un impact à la fois en termes de matériaux et de délais », explique le chef de projet. Malgré ces ajustements, les travaux se sont déroulés dans le calendrier prévu, en cohérence avec les contraintes réglementaires liées à l’arrêté de biotope.

Construire sur la Loire implique une vigilance de chaque instant. Le chantier fait l’objet d’un suivi environnemental strict, assuré par un bureau d’études spécialisé, en lien avec plusieurs acteurs locaux. Ce suivi concerne notamment les populations de sternes et de mouettes, présentes sur les îlots situés à proximité immédiate du chantier. Reproduction, nidification, envol des oisillons : chaque étape est observée avant toute reprise d’activité. « Ce suivi est réalisé en partenariat avec des structures locales, comme le CDPNE, et encadré par la DDT, avec laquelle nous échangeons régulièrement », précise Aloïs Charpentier. Une exigence écologique qui conditionne le rythme du chantier, mais qui façonne aussi la philosophie même du projet.

Consolider l’existant pour accueillir l’avenir

Grâce à l’estacade, les équipes peuvent désormais intervenir directement sur les piles de l’ancien barrage. Autour de certaines d’entre elles, des batardeaux ont été installés : de véritables enceintes métalliques permettant de mettre les structures à sec.

Marc Mimram, architecte du projet, en décrit le principe avec pédagogie : « Le batardeau est un système d’éléments métalliques que l’on glisse les uns dans les autres pour former une enceinte étanche. Cela permet de pomper l’eau à l’intérieur et d’intervenir sur les fondations. » À l’intérieur, les opérations se succèdent : démontage d’anciennes structures métalliques, repérage et traitement des fissures, comblement des cavités, homogénéisation du béton. Une étape invisible pour le grand public, mais absolument déterminante. « Il faut d’abord consolider, réparer, renforcer, avant de pouvoir rehausser les piles et accueillir ensuite la structure métallique de la passerelle », résume Aloïs Charpentier

Le prototype : moment charnière du projet

C’est pourtant un autre objet qui concentre tous les regards ce jour-là : le prototype. Acheminé sur site à l’automne, ce tronçon grandeur nature — large d’environ cinq mètres — permet de valider l’ensemble des choix définitifs avant le lancement complet de la fabrication industrielle. « C’est un prototype à l’échelle 1 », explique Marc Mimram. « Il permet de vérifier les détails d’assemblage, les proportions, l’esthétique, la relation au paysage. »

La hauteur du garde-corps, par exemple, a été pensée pour permettre la cohabitation des piétons, des cyclistes et des chevaux. Mais au-delà de la technique, c’est la philosophie de l’ouvrage qui se révèle.

Une passerelle pensée comme un lieu, pas seulement comme un passage

Pour l’architecte, la passerelle ne se résume pas à un franchissement fonctionnel. « On ne se débarrasse pas de la Loire en la traversant. Au contraire, on vient à elle. » L’ouvrage est conçu comme une promenade, une adresse nouvelle dans le paysage ligérien. Les arcs métalliques, parfois au-dessus du tablier, parfois en dessous, créent des séquences variées. À certains endroits, les usagers pourront s’asseoir et contempler le fleuve. « C’est un espace public offert à tous, qui permettra de partager la Loire », insiste Marc Mimram.

Une vision qui s’inscrit dans sa manière d’aborder chaque projet : jamais générique, toujours enracinée dans la géographie du lieu. « Ce n’est pas un ouvrage que vous avez déjà vu ailleurs. Ce que nous faisons ici, c’est une passerelle pour vous, et uniquement pour vous. Elle sera donc unique. »

Composer avec le vivant

Cette singularité passe aussi par la prise en compte du vivant. Des dispositifs spécifiques, partiellement couverts d’osier, seront installés au droit des îlots fréquentés par les sternes. Leur particularité : ils pourront être déplacés. « Les îles sont sauvages, elles peuvent bouger. Les oiseaux aussi. Il fallait donc des protections adaptables », explique l’architecte. Sur les 380 mètres de la passerelle, seules certaines portions seront concernées, précisément là où le besoin écologique l’impose. Une manière d’inscrire l’ouvrage dans un dialogue permanent avec le fleuve.

Les prochaines étapes

Après la présentation du prototype, le calendrier du chantier s’accélère. Les premières opérations d’assemblage de la charpente métallique doivent débuter dès février, avec l’arrivée des premiers tronçons fabriqués en usine.

Ces éléments, contraints par le gabarit routier, seront réassemblés sur site avant d’être progressivement lancés, de pile en pile, à partir du printemps. En parallèle, les travaux de réparation et de renforcement se poursuivront sur les autres piles, en fonction du niveau de la Loire et des contraintes environnementales. L’équipement final — revêtement, garde-corps, filets — interviendra ultérieurement, avant les essais de charge et l’inauguration officielle prévue en 2027. Le prototype présenté ce 16 janvier n’est pas encore un pont, mais il en porte déjà l’esprit.

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Jusqu’à présent, un tel excès de vitesse constituait une contravention de 5ᵉ classe, passible d’une amende maximale de 1 500 euros, d’un retrait de six points et d’une suspension de permis. Le délit n’était caractérisé qu’en cas de récidive dans un délai de trois ans. Cette distinction disparaît avec l’entrée en vigueur du nouveau dispositif.

Un changement de qualification pénale

Le décret met en œuvre les dispositions prévues par la loi du 9 juillet 2025 visant à renforcer la lutte contre la violence routière. Désormais, le dépassement de 50 km/h ou plus au-dessus de la vitesse autorisée constitue un délit dès la première infraction. La procédure relève alors du tribunal correctionnel, et non plus du seul traitement administratif ou contraventionnel.

Concrètement, cette requalification entraîne un changement profond de cadre juridique : l’infraction n’est plus traitée comme une simple atteinte au Code de la route, mais comme un fait pénal susceptible d’inscription au casier judiciaire.

Des sanctions nettement alourdies

Le passage au statut de délit ouvre la voie à des sanctions sensiblement plus lourdes. Le texte prévoit notamment :

• une peine d’emprisonnement pouvant aller jusqu’à trois mois ;
• une amende maximale de 3 750 euros ;
• la suspension ou l’annulation du permis de conduire, pour une durée pouvant atteindre plusieurs années ;
• la confiscation possible du véhicule ayant servi à commettre l’infraction ;
• l’obligation de suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière, aux frais du conducteur.

Ces sanctions peuvent se cumuler, selon les circonstances et l’appréciation du juge.

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Une ville légèrement au-dessus de la moyenne

Dans l’édition 2025 du Baromètre vélo, Blois obtient une note globale de 3,48 sur 6. Ce score situe la ville au-dessus de la moyenne nationale, établie à 3,09, ainsi que de la moyenne régionale. Une position qui traduit une réalité contrastée : le vélo est possible à Blois, parfois même agréable, mais encore trop dépendant des parcours, des horaires et du profil des usagers.

La sécurité, point de rupture majeur

Lorsque l’on entre dans le détail des indicateurs, la question de la sécurité apparaît comme la plus clivante. Pour la sécurité des enfants et des personnes âgées, les répondants attribuent à Blois une note F. « On sent bien que, pour des personnes peu habituées ou un peu vulnérables, la perception est très mauvaise », analyse Christian Deblaise, co-président de Vélo 41. À l’inverse, la sécurité dans les zones résidentielles est mieux perçue, avec une note C, traduisant une ville à plusieurs vitesses. Certains quartiers offrent des conditions relativement apaisées, tandis que les axes structurants concentrent les difficultés. Cette fracture se retrouve dans l’expérience quotidienne. Il est difficile de traverser le centre-ville de Blois de façon sécurisée d’un bout à l’autre. Le vélo fonctionne par fragments, rarement comme un réseau continu.

Confort de circulation : des choix salués mais…

Le Baromètre vélo 2025 met aussi en lumière des choix réglementaires largement reconnus. L’autorisation des doubles sens cyclables obtient une note A, signe que cette mesure est perçue comme un véritable gain de confort et de lisibilité.

En revanche, la continuité et l’entretien des itinéraires cyclables sont jugés insuffisants, avec une note D. « Ils sont perçus comme non continus, pas toujours existants, et parfois en mauvais état », précise Christian Deblaise. Ce constat s’aggrave lors des périodes de travaux : l’absence de solutions alternatives vaut à Blois une note E, traduisant un sentiment d’abandon des cyclistes dans ces phases pourtant fréquentes.

Les progrès reconnus… et les blocages persistants

La cartographie participative du baromètre permet d’identifier très précisément les secteurs jugés en amélioration. Le rond-point Médicis, la rue du Bourg-neuf, les abords du parc des expositions ou encore la sécurisation du pont du Cosson ressortent nettement. « Tous les travaux réalisés ont été plébiscités », souligne Christian Deblaise. « Ils sont jugés de bonne qualité et réellement pensés pour les cyclistes. »

À l’inverse, les points de blocage restent remarquablement stables dans le temps. L’avenue Maunoury concentre toujours autant de signalements négatifs. « On a pratiquement autant de points rouges en 2025 qu’en 2021 », observe-t-il, preuve que les attentes n’ont pas été levées. Le boulevard Daniel-Dupuis, l’avenue de Vendôme, la rue Galois, ou encore le pont au-dessus de la voie ferrée, avenue Gambetta, figurent également parmi les secteurs les plus problématiques.

Le pont François-Mitterrand, symbole d’un tournant attendu

Longtemps identifié comme un point noir, le pont François-Mitterrand fait désormais l’objet d’un projet précis. « Les travaux ont commencé aux deux extrémités, et le reste devrait se faire pendant les grandes vacances 2026 », indique Christian Deblaise. Le futur aménagement prévoit un trottoir cyclable bidirectionnel, élargi par rapport à l’existant, tandis que l’autre trottoir sera réservé aux piétons.

Ce chantier est très attendu, mais il ne suffira pas à résoudre l’ensemble des difficultés, notamment sur les liaisons vers la Chaussée-Saint-Victor. Le pont au-dessus la voie rapide demeure un point de tension majeur. « Il n’y a aucune bande cyclable, alors qu’il devrait y en avoir au moins une pour rejoindre la piste existante », déplore-t-il.

Stationnement : des avancées visibles, des manques persistants

Sur le stationnement, le diagnostic est là encore contrasté. L’ouverture d’un parking sécurisé sous la rotonde de la gare constitue une avancée reconnue. « Il y a environ 70 places. Je viens d’y passer, j’ai vu une trentaine de vélos : ça fonctionne bien », note Christian Deblaise. Un abri sécurisé est également annoncé à deux pas de la place Louis-XII, place Valin-de-La-Vaissière. En revanche, il reste un besoin très concret : la présence de supports vélos de proximité, en centre-ville notamment près des commerces, mais aussi à proximité d’équipements sportifs.

Quand les enfants roulent, la ville fonctionne

La comparaison avec certaines communes voisines est éclairante. La ville de Vineuil ressort régulièrement bien classée. « C’est une constante », observe Christian Deblaise. La continuité des aménagements y produit des effets très visibles, notamment chez les plus jeunes. « Le parc à vélos du collège de Vineuil est impressionnant. Quand les gens se sentent en sécurité, les parents laissent partir leurs enfants à vélo. » Pour le co-président de Vélo 41, cet indicateur est décisif. « Voir des jeunes à vélo, ça veut dire que tout se passe bien. » À Blois, on en voit peu.

Un outil désormais politique

Parce qu’il est public et intégralement en open data, le Baromètre vélo 2025 dépasse le simple cadre associatif. À l’approche des élections municipales, Vélo 41, avec la Ligue contre la violence routière et Blois Autopartage, prépare un questionnaire commun à destination de toutes les listes candidates. « C’est nous qui irons vers elles », affirme Christian Deblaise. Les réponses seront rendues publiques lors d’une conférence de presse.

Avec 3,48 sur 6, Blois ne peut ni se satisfaire ni se résigner. Les progrès sont visibles et reconnus, mais l’absence de continuité et le sentiment d’insécurité empêchent encore le vélo de devenir un mode de déplacement pleinement partagé. Une photographie précise, désormais posée dans le débat public.

L’article À Blois, le vélo progresse… mais bute encore sur la continuité et la sécurité est apparu en premier sur Blois Capitale Agglopolys.

Le dispositif s’appuie sur dix centres d’intervention répartis sur les trois zones du territoire, dix stations météo fixes et 17 saleuses équipées de lames de déneigement. Une cellule de crise peut être activée pour coordonner les décisions et organiser les priorités de circulation. Les traitements préventifs et curatifs sont adaptés selon la température et l’état des chaussées. Trois niveaux d’intervention structurent les opérations afin de garantir un retour progressif à une circulation sécurisée. Les grands axes structurants sont traités en premier, avec un objectif de retour à une circulation sécurisée dans un délai de quatre heures en cas de verglas et dix heures en cas de neige.

Chaque hiver, ce sont 200 agents qui sont mobilisés. 3.500 tonnes de sel sont stockées et, en moyenne, 2.500 cents tonnes sont répandues sur les routes. L’investissement annuel consacré à ce dispositif est de 220.000 euros. Evidemment, il est rappelé aux automobilistes que l’on doit toujours faire preuve de prudence, ainsi que respecter des règles de circulation à proximité des camions de déneigement.

Le Département invite les conducteurs à préparer leurs trajets, à privilégier les axes prioritaires traités et à respecter la réglementation concernant l’équipement pneumatique en vigueur depuis le 1er novembre 2022.

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Ces drames ne relèvent pas du seul hasard : ils révèlent des comportements à risque qui, parfois, confinent à une véritable délinquance routière. Alcool et stupéfiants, vitesse excessive, téléphone au volant, conduite sans permis ou défaut d’assurance composent une liste sinistre. Une question demeure, lancinante : combien de vies pourraient être épargnées si les comportements changeaient ?

Un exemple illustre cette réalité fait savoir le Conseil départemental : le carrefour dit « Mal-uni », à La Ville-aux-Clercs, sur l’axe Le Mans – Orléans. Pendant un mois, des caméras y ont observé la circulation. Le constat est édifiant : un usager sur deux a été surpris en train de glisser ou de griller le stop. Malgré les aménagements réalisés pour sécuriser ce point noir, l’indiscipline perdure. Le Département investira 160 000 euros d’ici la fin de l’année 2025 afin de perfectionner la géométrie des îlots bordurés et d’améliorer la perception visuelle du carrefour. Mais au-delà des dispositifs techniques, l’enjeu reste clair : sans respect du code de la route, aucune infrastructure ne saurait garantir la sécurité.

Face à cette situation, le Conseil départemental du Loir-et-Cher, via son vice-président chargé des routes et infrastructures, Pascal Bioulac, dit vouloir prendre toute sa part de responsabilité. L’action s’organise autour de deux volets complémentaires : la prévention et la répression. Le Département s’engage dans une campagne de communication, en partenariat avec l’État, afin de rappeler à chacun l’importance des comportements responsables. Il poursuit également son travail de sécurisation des carrefours. Ainsi, en 2024, à la suite d’un accident mortel survenu en 2021, un carrefour à La Ferté-Imbault et Selles-Saint-Denis, près du site MBDA, a été réaménagé avec la création d’îlots bordurés pour renforcer la perception visuelle et alerter les usagers. Sur le plan répressif, le Conseil départemental affirme souhaiter collaborer plus étroitement avec la Préfecture et les forces de l’ordre. Les services départementaux disposent en effet de données fines et détaillées, précieuses pour cibler les zones accidentogènes et faciliter les interventions de la gendarmerie et de la police nationale.

*En juillet 2025, environ 338 personnes sont décédées sur les routes de la France métropolitaine, contre 275 en juillet 2024. En août 2025, environ 341 personnes sont décédées sur les routes de la métropole, contre 290 en août 2024, soit une augmentation d’environ +18 %.

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La soirée s’est ouverte sur la projection du film La Nouvelle Aventure Mobile, qui retrace le tour de France du reporter Jérôme Zindy en véhicule intermédiaire. On y découvre des territoires, des écoles, des entreprises et des associations qui expérimentent ces alternatives aux voitures traditionnelles. Ces engins se situent entre le vélo et la voiture : légers, économiques, durables. Ils sont issus de « l’Extrême Défi » lancé par l’ADEME en 2022, qui imposait un cahier des charges précis : dix fois moins chers, dix fois plus légers, dix fois plus simples, dix fois plus durables et adaptés aux besoins des citoyens et des territoires.

Jean-Baptiste Ligouy et le Baker-Prax

Premier intervenant, Jean-Baptiste Ligouy a présenté le Baker-Prax, un quadricycle léger sans permis, de catégorie L6eA (vitesse maximale : 45 km/h / poids à vide : 130 kg / capacité de charge : 250 kg / autonomie : 80 à 100 km). Ce véhicule est né de sa propre expérience, proche de Bourges : « J’habite à la campagne, à 35 kilomètres d’une ville. Chaque déplacement dépend de l’énergie. La moindre crise énergétique complique tout. » Ingénieur mécanique, il a conçu un engin capable de transporter des outils sans les abîmer, avec des suspensions avant et arrière adaptées. Contrairement à beaucoup de prototypes, il a choisi quatre roues plutôt que trois, pour éviter les déséquilibres sur les plaques d’égout ou les chemins herbeux. Le véhicule peut transporter jusqu’à 250 kg, conducteur compris, avec une motorisation allant jusqu’à 4 000 watts, soit l’équivalent de 25 cyclistes. Aujourd’hui, le Baker-Prax en est à son troisième prototype. Un nouveau modèle est en développement, équipé d’une motorisation LMX (2 x 2000 W) et destiné à passer les tests d’homologation.

Jean-Baptiste Ligouy a aussi présenté Avéli, une association qui regroupe 45 constructeurs de véhicules électriques légers en France. Ses objectifs : co-créer des contrats d’assurance adaptés, initier des évolutions réglementaires et faire connaître ces véhicules. Trois catégories de VELI (véhicules électriques légers intermédiaires) ont été rappelées : VAE (25 km/h, 250 W) ; L6 (45 km/h, 4000 W) ; L7 (80 km/h, 15 000 W).

Christophe Chesneau et l’expérience du poids lourd électrique

Le deuxième témoignage était celui de Christophe Chesneau, dirigeant de Bioeco, une petite entreprise de livraison de bois et granulés basée à Maves (Loir-et-Cher). Avec deux salariés et un camion, l’entreprise transporte 2 000 tonnes de marchandises par an, soit environ 300 000 km parcourus. Avant 2023, les livraisons étaient assurées par un camion diesel d’occasion. Depuis juin 2023, Bioceo est passé à un camion électrique Volvo de 19 tonnes, avec 10 tonnes de charge utile. Les raisons de ce choix : réduction des coûts d’énergie et de maintenance (pas de vidanges, peu d’usure des freins) ; confort de conduite (silence, absence de vibrations, fatigue réduite en fin de journée) ; autonomie adaptée aux tournées quotidiennes (jusqu’à 300 km) ; recharge nocturne sur borne de 40 kW complétée si nécessaire par des pauses sur des bornes rapides ; auto-production solaire (l’entreprise dispose d’une centrale photovoltaïque de 100 kW qui alimente la recharge).

Le coût d’un camion électrique reste élevé : 300 000 euros, soit deux fois plus qu’un camion diesel. L’entreprise a opté pour une location longue durée de huit ans, à 3 500 euros par mois. « Au final, avec les économies réalisées, le coût est équivalent au diesel », a expliqué Christophe Chesneau.

Le Vhélio : une innovation open source

Autre projet présenté : le Vhélio, développé à Orléans par l’association VSpt – Vélo Solaire Pour Tous. Ici, pas de commercialisation directe : les plans, les pièces et la documentation sont disponibles en open hardware et en open source. Chacun peut télécharger les plans, se procurer les pièces et assembler le véhicule, seul ou avec d’autres. Certaines PME commencent néanmoins à se lancer dans l’assemblage et la commercialisation. Le Vhélio se situe dans une gamme de prix comprise entre 2 500 et 7 500 euros, selon les configurations retenues. Son autonomie est d’environ 25 kilomètres par batterie, portée à 50 kilomètres lorsqu’il en embarque deux. Il peut aussi se recharger grâce à un panneau solaire, offrant alors près de 8 kilomètres supplémentaires par heure d’ensoleillement. Avec une largeur de 80 centimètres, il reste parfaitement adapté aux pistes cyclables, et son poids avoisine les 200 kilos dans la version la plus lourde. L’association organise son premier rassemblement ce week-end, Et c’est à Blois. Il sera présenté devant Ethic Etapes (37 Rue Pierre et Marie Curie) au grand public le dimanche après-midi, de 14h à 16h.

Une filière en émergence

Des véhicules intermédiaires sont déjà commercialisés en France : l’Acticycle, l’ÆMOTION, la Bagnole, le BOB, le Karbike KOZ, le Maillon Daily, le QBX Sorean, l’Urbaner, la Weez. Neuf modèles sont désormais disponibles, preuve que la filière prend son essor.

Au sujet de Blois Autopartage, devenu association après avoir débuté comme collectif citoyen. Prochainement un troisième véhicule sera disponible. Actuellement, un premier est près de la gare, un deuxième place de la République grâce à Citiz, et donc un troisième sera bientôt en service. Le site d’accueil est encore à déterminer.

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La dimension incitative se manifeste à travers le défi « Sans ma voiture », proposé du 19 septembre au 3 octobre. Pendant deux semaines, des volontaires sont invités à se passer de leur véhicule personnel, avec l’assurance de bénéficier d’une palette de solutions alternatives rendues accessibles gratuitement durant l’opération. L’idée n’est pas de contraindre mais d’accompagner, en montrant que les trajets du quotidien peuvent s’organiser autrement, et souvent plus simplement qu’on ne le croit.

Les rendez-vous culturels ne sont pas absents. Le 16 septembre, un ciné-débat est programmé à l’INSA autour du documentaire La nouvelle aventure mobile de Jérôme Zindy. Tourné à travers la France, il explore les véhicules intermédiaires, ces engins légers fabriqués sur le territoire qui se situent entre le vélo et la voiture. La projection sera suivie d’un échange avec des acteurs locaux, prolongeant la réflexion sur les usages et l’appropriation de ces solutions. Quelques jours plus tard, c’est le Vhéliotech qui sera présenté devant Ethic Etapes (37 Rue Pierre et Marie Curie) : un véhicule à assistance électrique que l’on peut monter soi-même et qui s’adapte à toutes les pistes cyclables. L’ergonomie, la capacité de chargement et la compacité en font un exemple emblématique de cette nouvelle génération.

À côté de ces découvertes, un volet numérique accompagne les habitants dans l’usage d’applications devenues indispensables. Trois ateliers sont programmés : à l’Espace Mirabeau, à l’Espace Quinière Rosa Parks et au Relais Azalys, en collaboration avec le CIAS du Blaisois. Les smartphones deviennent alors de véritables compagnons de route, et non de simples écrans de consultation.

La transmission s’adresse également aux seniors. Wimoov organise un atelier au Relais Azalys pour les plus de soixante ans, afin de présenter les solutions adaptées à leurs besoins. Cette approche intergénérationnelle complète les autres initiatives, qui vont de l’apprentissage de la circulation urbaine à vélo jusqu’à la découverte des coulisses du dépôt de bus « Le Terminus », ouvert exceptionnellement aux visites.

Les opérateurs de transports participent activement à cette mobilisation. Keolis Blois ouvre ses portes le 20 septembre, offrant un accès rare à son atelier de maintenance, à son centre de supervision et à son PC radio. Dans le même temps, le réseau Azalys met en place une offre symbolique : un pass 24 heures à un euro, disponible uniquement via l’application. La tarification attractive s’étend aussi à l’autopartage, avec des réductions sur les frais d’inscription et des promotions temporaires. Le service coopératif Citiz fête par ailleurs son premier anniversaire lors d’un apéritif au Relais Azalys, moment convivial ouvert à toutes et tous.

Les modes doux tiennent une place centrale. Deux ateliers de réparation et d’entretien de vélos permettront de mieux connaître son deux-roues, tandis qu’une séance intitulée « La route vue du guidon » aidera à appréhender la circulation urbaine. Le challenge Geovelo, organisé du 15 septembre au 12 octobre, incite à enregistrer ses kilomètres parcourus pour tenter de remporter des accessoires pratiques. Enfin, le Blois City Tour proposé par la Vitrine itinérante emmènera les participants à vélo autour des limites administratives de la ville, sur deux journées début octobre, entre paysages naturels, quartiers et infrastructures insolites, ponctuées de lectures et de contes. La mobilité électrique légère n’est pas oubliée : la société Bird offre quinze minutes de trottinette gratuite à tout nouvel utilisateur à Blois entre le 15 et le 30 septembre.

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