Plus de 200 places gratuites pendant trente minutes

Le changement le plus visible concernera la zone bleue. À compter du 14 septembre, elle rassemblera donc plus de 200 places réparties dans le centre-ville. Leur utilisation restera gratuite, mais nécessitera d’apposer derrière le pare-brise un disque de stationnement indiquant l’heure d’arrivée. La durée maximale passera de vingt à trente minutes.

L’axe Porte-Côté–Denis-Papin–Wilson concentrera à lui seul 106 places bleues, soit 36 de plus qu’auparavant. La municipalité entend ainsi créer une continuité plus lisible le long de cet itinéraire commerçant reliant le nord du centre-ville à Blois-Vienne. Une exception subsistera quai Villebois-Mareuil, où la zone bleue demeurera limitée à 90 minutes.

L’allongement de vingt à trente minutes répond d’abord à une question d’usage, explique Claire Molliere. Vingt minutes peuvent suffire pour une course très rapide, mais deviennent vite contraignantes lorsqu’il faut rejoindre un commerce, attendre quelques instants puis effectuer son achat. La demi-heure doit rendre la gratuité plus facilement utilisable. Elle ne produit toutefois pas, à elle seule, davantage de rotation sur une même place : la Ville mise donc sur l’extension du périmètre et sur une meilleure répartition des véhicules.

Une place pour chaque durée de stationnement

La municipalité présente cette nouvelle organisation comme une clarification de l’offre. La zone bleue doit accueillir les arrêts les plus courts. La zone rouge permet de stationner jusqu’à deux heures, tandis que la zone verte autorise une présence pouvant atteindre sept heures.

Le stationnement en zone rouge et verte reste payant du lundi au samedi, de 9 à 12 heures et de 14 à 18 heures. Blois compte actuellement 1 322 places payantes en surface : 476 en zone rouge et 846 en zone verte.

Le dispositif repose sur un partage des usages : les places situées au plus près des commerces doivent accueillir en priorité les stationnements de courte durée, tandis que les automobilistes souhaitant rester plusieurs heures sont invités à rejoindre les parkings souterrains. Il ne s’agit donc pas d’accorder davantage de place à la voiture, mais de proposer une solution adaptée à la durée et au motif de chaque déplacement. « Il s’agit de trouver le juste milieu », a résumé Marc Gricourt. Une recherche d’équilibre qui doit répondre à des besoins très différents : effectuer un achat rapide, accomplir une démarche, se rendre à un rendez-vous ou profiter de l’offre culturelle.

Nicolas Orgelet a pris l’exemple d’un retrait en librairie : « Quelqu’un qui doit effectuer un achat en une demi-heure vient simplement chercher son achat. Si nous ne lui proposons pas de solution, il ne viendra plus ici : il ira à l’extérieur de la ville. Il faut donc que nous lui offrions cette possibilité. L’un n’empêche pas l’autre. Nous devons aussi prendre en considération cette réalité des commerçants. »

Des parkings souterrains encore disponibles

La rotation en surface constitue le premier volet de la politique municipale. Le second consiste à mieux utiliser les parkings souterrains, présentés comme des « réservoirs » de stationnement. Les parkings Château, Halle aux Grains et Valin-de-la-Vaissière représentent environ 1 100 places. Leur taux d’occupation est évalué à 60 %. Pour la Ville, cette disponibilité montre qu’une partie de la réponse aux besoins existe déjà, mais reste insuffisamment connue ou utilisée.

La première heure y est gratuite, sans démarche particulière ni condition. Les clients des commerces partenaires peuvent également obtenir un chèque parking donnant droit à deux heures gratuites. Ces chèques sont remis aux commerçants par la Ville et Stationeo sans contrepartie financière.

En 2025, 30 000 chèques auraient été distribués, mais seulement 9 000 utilisés. L’objectif annoncé est d’atteindre 16 000 utilisations en 2026. L’avantage financier moyen a été évalué à environ 1,80 euro par bénéficiaire. Pour la municipalité, l’enjeu consiste donc autant à développer le dispositif qu’à mieux le faire connaître. « Nous avons tous envie d’un centre-ville accessible, mais apaisé », a résumé Claire Molliere. « Les parkings souterrains répondent à ce double enjeu. Ils permettent de libérer de la place en surface et présentent, à ce titre, un véritable intérêt. »

Le fonctionnement du Mail Pierre-Sudreau demeure par ailleurs inchangé. Le stationnement y reste gratuit entre midi et 14 heures, après 18 heures, le dimanche et les jours fériés, une organisation favorable aux riverains.

Commerce, culture et attractivité résidentielle

La politique de stationnement est directement reliée par la municipalité à la vitalité du centre-ville. Elle doit faciliter les achats, mais également l’accès aux restaurants, aux équipements culturels, aux spectacles et aux événements. « Je préfère que les habitants qui vivent hors de Blois viennent consommer dans le centre-ville plutôt que dans les grandes surfaces commerciales situées autour, et qu’ils profitent aussi de ce qu’il y a de plus ici : la beauté de la ville, l’offre culturelle, entre autres choses », a déclaré Marc Gricourt. La mesure ne concerne donc pas seulement les Blésois. Elle vise aussi les habitants de l’agglomération ou des territoires voisins susceptibles de se rendre dans le cœur de ville pour une course ou une sortie. L’exécutif municipal relie également le stationnement à l’attractivité résidentielle. La possibilité de vivre en centre-ville, d’y travailler et d’y accueillir de nouveaux habitants suppose de répondre aux différents besoins.

Six samedis après-midi gratuits en 2027

La nouvelle offre sera complétée en 2027 par six samedis après-midi de gratuité sur les places payantes de surface du centre-ville. Ces dates ont été arrêtées avec Les Vitrines de Blois, association réunissant environ 140 commerces. Le coût de cette opération est estimé à près de 15 000 euros pour la Ville.

Le calendrier comprend :

• la braderie de printemps ;
• la braderie de rentrée, le 4 septembre 2027 ;
• le samedi du Black Friday, le 27 novembre ;
• les trois samedis précédant Noël, les 4, 11 et 18 décembre.

« Le stationnement n’est pas un sujet à Blois »

Marc Gricourt a défendu une position volontairement tranchée : « Le stationnement n’est pas un sujet à Blois. » Le maire considère que la ville dispose de suffisamment de possibilités et que ses tarifs restent inférieurs à ceux pratiqués dans la plupart des villes comparables. Les parkings souterrains encore disponibles, la première heure gratuite, les chèques parking, les zones rouge et verte et, désormais, l’extension de la zone bleue doivent juste constituer une offre plus facile à comprendre. La municipalité veut que chaque automobiliste identifie rapidement la solution correspondant à son besoin. Aussi avec une meilleure signalétique.

Le maire a également insisté sur la « maîtrise politique » du stationnement. La Ville entend conserver la direction du dispositif, déterminer les gratuités et assumer leurs conséquences budgétaires. Marc Gricourt a indiqué que la collectivité n’avait pas souhaité arrêter cette nouvelle politique avant les élections municipales de 2026. La présentation intervient après un travail destiné, selon l’exécutif, à clarifier et simplifier l’ensemble.

Ne pas opposer la voiture aux autres mobilités

La municipalité refuse en outre de réduire l’accessibilité du centre-ville à la seule question automobile. Marc Gricourt a mis en avant la progression de l’utilisation des transports en commun au cours des dix-sept dernières années. Selon les chiffres qu’il a cités, la fréquentation aurait augmenté de 40 % en sept ans pendant une première délégation de service public, puis de nouveau dans des proportions voisines au cours de la période suivante. La progression dépasserait déjà 20 % pendant la période actuelle. « Des personnes qui habitent Blois ont compris qu’elles pouvaient se rendre dans le cœur de l’agglomération avec un autre mode de déplacement que leur voiture personnelle », a observé le maire. Il a notamment évoqué le succès des navettes gratuites et les témoignages d’usagers ayant renoncé à prendre leur voiture pour certains trajets.

Nicolas Orgelet a également mentionné un projet de liaison cyclable entre la gare et le centre-ville. D’autres pistes sont étudiées : une augmentation des fréquences de transports collectifs, une optimisation du réseau ainsi que la création de parkings-relais à l’extérieur de la ville, depuis lesquels des navettes permettraient de rejoindre le centre. « Nous savons que certains flux continueront de se faire en voiture », a reconnu Claire Mollière. « Dans le même temps, nous constatons aussi une augmentation des déplacements à vélo, à pied et en transports en commun. Il ne faut pas opposer les différents modes de déplacement. »

La réforme du 14 septembre ne constitue donc pas une révolution tarifaire. Elle cherche surtout à organiser différemment les véhicules déjà présents : trente minutes gratuites pour une démarche rapide, des zones payantes pour les besoins intermédiaires et des parkings souterrains pour les présences plus longues. Son efficacité pourra être appréciée à travers la disponibilité réelle des places bleues, la fréquentation des parkings souterrains, et l’utilisation des chèques parking.

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À Jules-Ferry, 117 fenêtres remplacées

À l’école élémentaire Jules-Ferry, 117 fenêtres de la façade nord-ouest ont été remplacées pendant les vacances scolaires. Le chantier est d’un montant de 150 000 euros TTC. Les anciennes menuiseries ont laissé place à des structures en aluminium à rupture de pont thermique, équipées d’un double vitrage à isolation renforcée. L’intervention doit limiter les pertes de chaleur en hiver, mais aussi améliorer le confort acoustique des salles de classe. Des vitrages feuilletés, des poignées sécurisées et des systèmes anti-dégondage ont également été installés. Une partie des ouvrants a été conservée afin de permettre la ventilation naturelle des locaux.

Pour Marc Gricourt, cette rénovation s’inscrit dans un effort engagé depuis plusieurs années sur le patrimoine municipal. Le maire rappelle que la Ville consacre, depuis 2009, « au moins 600 000 euros par an » à l’amélioration énergétique de ses bâtiments. L’école Jules-Ferry bénéficie en outre du réseau de chauffage urbain nord. Le choix de l’aluminium répond également à un objectif de longévité (une cinquantaine d’années) et de recyclabilité. La durée de vie effective de l’ensemble dépendra toutefois moins des cadres que des vitrages et de leurs joints, susceptibles d’être remplacés plus tôt, notamment au gré des progrès techniques.

Au-delà du bâtiment, Marc Gricourt présente la commande publique comme un levier économique. Les entreprises retenues pour ce type d’opérations sont locales. Dans ce cas le chantier a été confié à l’entreprise DMS, installée à Suèvres.

Le confort d’hiver ne suffit plus

La rénovation énergétique des écoles ne peut cependant plus être pensée seulement à partir des besoins de chauffage. L’augmentation de la fréquence et de l’intensité des épisodes caniculaires oblige désormais les collectivités à s’intéresser tout autant au confort d’été. Nicolas Orgelet, adjoint à la ville durable, indique que la température a atteint jusqu’à 36 °C dans l’école Jules-Ferry au cours de l’été. Il espère qu’avec les nouvelles fenêtres et l’amélioration de l’étanchéité du bâtiment, la température pourra rester à 30 °C ou moins lors d’un épisode comparable. Ce résultat demeure toutefois un objectif.

La Ville travaille parallèlement à la création, à terme, d’une « pièce fraîche » dans l’établissement. Le principe serait de disposer d’un local capable d’accueillir les occupants de l’école, mais aussi éventuellement des habitants du quartier lors des épisodes caniculaires.

L’enjeu est également social. Tous les logements n’offrent pas les mêmes protections face à la chaleur, et les ménages les plus modestes vivent plus souvent dans des habitations difficiles à rafraîchir. Dans ce secteur de Blois, la mise à disposition d’un lieu tempéré pourrait ainsi répondre à un besoin dépassant le seul cadre scolaire.

Rue de Villebrême, le retour de l’enrobé coulé à froid

La rue de Villebrême a bénéficié d’une réfection utilisant la technique de l’enrobé coulé à froid, ou ECF. Marc Gricourt explique avoir souhaité relancer un procédé qu’il se souvenait avoir vu employer durant son enfance. Contrairement aux enrobés classiques, le matériau n’a pas besoin d’être chauffé avant sa mise en œuvre. Il est appliqué en couche de surface afin d’imperméabiliser la chaussée, de restaurer son adhérence et de prolonger sa durée d’utilisation. Cette méthode limite la consommation d’énergie et les travaux préparatoires lourds, notamment le fraisage complet de l’ancien revêtement. Elle réduit par conséquent la quantité de déchets produite par le chantier.

L’ECF ne constitue pas pour autant une réponse universelle. Les agents le présentent comme un ouvrage durable lorsqu’il est posé sur une chaussée adaptée et suffisamment saine. Il convient en revanche moins aux axes soumis à un trafic important de poids lourds ou à certaines zones de virage, où les contraintes mécaniques sont plus fortes. Le chantier de la rue de Villebrême représente un coût de 70 000 euros. Il s’inscrit dans un programme plus large d’enrobés coulés à froid, doté d’un budget total de 150 000 euros TTC et concernant plusieurs secteurs de Blois, notamment les rues Étienne-Baudet, Léon-Fournier, Marcel-Doret et l’ancienne rue des Hautes-Granges.

Une piste cyclable bidirectionnelle sur le pont François-Mitterrand

Le chantier le plus important financièrement est celui du pont François-Mitterrand, avec un budget de 330 000 euros. La Ville a créé une piste cyclable bidirectionnelle sur le trottoir ouest de l’ouvrage, côté Tours. Le nouvel espace mesure 3,20 mètres de largeur et se trouve physiquement séparé de la circulation automobile. Les quatre voies destinées aux véhicules motorisés sont maintenues. Sur l’autre côté du pont, en amont et face au centre-ville, le trottoir reste réservé aux personnes à pied.

Cette configuration succède à une première expérimentation menée en 2025, au cours de laquelle une voie automobile avait été neutralisée. L’essai, qui avait provoqué d’importantes difficultés de circulation et beaucoup de protestations, n’avait pas été jugé concluant. Le projet a donc été entièrement repensé afin de conserver la capacité routière du pont tout en aménageant une liaison cyclable protégée.

Le choix de réserver le côté amont aux piétons repose aussi sur l’observation des usages : c’est de là que l’on regarde le plus volontiers la Loire et la ville. Le côté aval offrait, pour sa part, de meilleures possibilités de raccordement avec les itinéraires cyclables existants et futurs.

Avant le lancement des travaux, le conseil départemental de Loir-et-Cher, propriétaire de l’ouvrage, a fait réaliser une étude de portance. Il fallait vérifier que le pont pouvait supporter les matériaux supplémentaires et le poids ajouté par l’élargissement du trottoir. Cette expertise a retardé le calendrier de plusieurs mois, mais elle a permis aux deux collectivités de valider techniquement l’aménagement. Au 24 août, il restait à poser le marquage et les éléments de jalonnement. La mise en service est annoncée pour la fin du mois, sous réserve de conditions météorologiques favorables. Un marquage phosphorescent doit également être testé afin d’améliorer la lisibilité nocturne de la piste sans multiplier immédiatement les équipements lumineux.

Sécuriser le vélo pour élargir ses usages

Cette piste ne vise pas seulement les cyclistes de loisir. Elle doit renforcer les déplacements entre le sud de la Loire et Blois pour les trajets quotidiens, notamment entre le domicile et le travail. Pour les élus, le développement de l’usage du vélo passe nécessairement par la création d’itinéraires continus et protégés. Une bande simplement tracée ne suffit pas à rassurer au milieu d’un trafic rapide.

Le pont François-Mitterrand constituait précisément un point difficile. La vitesse des véhicules et l’étroitesse des espaces disponibles rendaient la traversée inconfortable, voire dissuasive. La nouvelle piste doit permettre de relier plus facilement le lycée horticole, les équipements sportifs comme l’Agl’eau, la Loire à Vélo et, à terme, la future ligne du réseau express vélo REV4 entre Les Montils et La Chaussée-Saint-Victor.

Une continuité cyclable existe déjà entre le lycée horticole et Agl’eau. Il reste désormais à traiter la liaison entre la sortie du pont et le lycée, sur un axe en dénivelé où se concentrent des flux automobiles importants. Cette section, située sur l’une des entrées majeures de Blois, sera plus complexe à réaménager.

L’objectif affiché est double. Il s’agit de faciliter les trajets quotidiens sans voiture, mais aussi de conforter l’attractivité touristique de Blois. La Loire à Vélo attire chaque année un nombre considérable de voyageurs, dont certains séjournent plusieurs jours dans les villes traversées. Mieux relier l’itinéraire, la gare et les principaux équipements peut donc produire des effets économiques autant qu’écologiques.

Rue d’Angleterre, une chaussée reprise pour 140 000 euros

Rue d’Angleterre et aux abords de la place de la République, la Ville a engagé la réfection des parties les plus dégradées de la chaussée ainsi que la reprise de la couche de roulement. L’opération doit rétablir un revêtement uniforme, améliorer la sécurité des déplacements et réduire les irrégularités ressenties par les cyclistes comme par les passagers des transports en commun. Le chantier – qui prend fin ce lundi – représente un investissement de 140 000 euros TTC.

D’autres travaux ont été conduits dans les établissements scolaires pendant l’été : mise en conformité du système de sécurité incendie de l’école maternelle Jean-Perrin, réfection de la couverture de l’école élémentaire Jean-Baptiste-Charcot, isolation et remplacement du parquet de la salle Beauce à l’ALCV. Leur budget cumulé atteint 325 000 euros. À ces opérations s’ajoutent plusieurs interventions sur les réseaux d’eau potable, le marquage routier, l’éclairage public et les chaussées, dont la réfection des trottoirs et de la couche de roulement rue Anatole-France.

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La barre est symbolique. Depuis juillet 2023, la Région Centre-Val de Loire a attribué plus d’un million d’euros d’aides à plus de 5 000 habitants pour l’achat de vélos et de trottinettes électriques. L’annonce s’inscrit dans le cadre du plan régional « Ma Région à Vélo ». Pour François Bonneau, président de la Région, ces résultats valident le choix effectué trois ans plus tôt : « Lorsque nous avons lancé ces aides en 2023, nous faisions le pari qu’un accompagnement concret pouvait faire évoluer les habitudes de déplacement. » Il estime que le nombre de bénéficiaires confirme la pertinence du dispositif, dans un contexte marqué par le coût de l’énergie et les préoccupations liées au pouvoir d’achat.

Deux aides différentes réunies dans un même bilan

Le million d’euros annoncé additionne les résultats de deux dispositifs répondant à des situations assez différentes. Le premier, appelé « Aide Mobilité rurale », s’adresse aux habitants des territoires dans lesquels aucune autorité organisatrice locale n’a pris la compétence mobilité. La Région intervient alors comme autorité organisatrice de substitution. Au total, 57 communautés de communes sont concernées, représentant environ un million d’habitants, soit 40 % de la population régionale.

Cette aide finance l’achat d’un vélo à assistance électrique (VAE) destiné à un usage quotidien : se rendre au travail, faire ses courses, transporter ses enfants ou accomplir des démarches. Elle représente 25 % du prix TTC, dans la limite de 200 euros. Seuls les vélos coûtant plus de 600 euros sont éligibles, puisque l’aide minimale est fixée à 150 euros. Le plafond atteint 500 euros pour un vélo adapté à une personne en situation de handicap. Une participation supplémentaire de 25 euros peut être accordée pour l’achat d’un antivol répondant aux critères régionaux.

Le second dispositif, « Rémi Zen », cherche davantage à favoriser l’intermodalité entre le vélo, le train et le car. Il concerne les abonnés réguliers et majeurs du réseau Rémi. La Région prend en charge 40 % du prix d’un vélo pliant, électrique ou non, dans la limite de 500 euros. Pour une trottinette électrique pliante, le plafond est fixé à 200 euros.

La Région indique que le nombre de demandes est « très majoritairement » porté par l’Aide Mobilité rurale, qui répondrait à un besoin particulièrement important dans les territoires peu denses.

Un plan régional de près de 75 millions d’euros

Les aides à l’achat ne représentent qu’une petite partie de « Ma Région à Vélo ». Lancé en 2020, le plan régional est entré en 2024 dans une seconde phase baptisée « Vivez vélo en Centre-Val de Loire ! ». Adopté le 18 avril 2024 pour la période 2024-2027, cet acte II comprend 45 actions et dispose d’un budget prévisionnel de près de 75 millions d’euros. Il poursuit deux grandes orientations : développer l’usage quotidien du vélo et conforter la place du Centre-Val de Loire parmi les principales destinations françaises du tourisme cyclable.

Pour les déplacements ordinaires, la Région prévoit d’accompagner la création ou la restructuration de 200 kilomètres d’aménagements cyclables sécurisés. Elle entend également développer le stationnement dans les gares, avec un objectif de 70 abris sécurisés d’ici à 2027, et améliorer l’articulation entre le vélo et le réseau Rémi. Le volet touristique prévoit de son côté la réalisation de 300 kilomètres supplémentaires d’itinéraires cyclables entre 2024 et 2027, ainsi qu’une augmentation de 23 % des capacités d’emport des vélos dans les trains Rémi.

Les quelque 5 000 kilomètres d’itinéraires revendiqués par la Région ne correspondent pas à autant de pistes cyclables séparées de la circulation automobile. Une véloroute est un itinéraire continu de moyenne ou longue distance qui peut emprunter plusieurs types de voies, notamment des voies vertes, mais aussi des routes partagées.

Pour mesurer les progrès du vélo quotidien, il faudra donc suivre moins la longueur totale du réseau touristique que la réalisation effective des 200 kilomètres d’aménagements sécurisés, leur localisation, leur continuité et leur raccordement aux lieux de travail, aux établissements scolaires, aux commerces et aux gares.

Tripler la part du vélo d’ici à 2027

L’ambition centrale du plan est de faire passer la part modale du vélo de 3 à 9 % en Centre-Val de Loire à l’horizon 2027. Autrement dit, la Région souhaite tripler en quelques années la proportion de déplacements principalement réalisés à bicyclette.

Lors de l’examen de l’acte II, le Conseil économique, social et environnemental régional avait jugé cet objectif « extrêmement ambitieux ». Le CESER saluait l’orientation du plan, mais soulignait plusieurs points de vigilance, notamment la faiblesse initiale de la pratique, les différences entre territoires, les besoins liés à l’intermodalité et la prise en compte des personnes en situation de handicap. Le défi est considérable dans une région où la voiture reste très largement dominante. En 2021, 84,3 % des actifs se déplaçant pour rejoindre leur lieu de travail utilisaient principalement un véhicule individuel motorisé. Même lorsque le trajet domicile-travail était inférieur à cinq kilomètres, cette proportion atteignait encore 69,9 %.

Les distances régionales compliquent également le report vers le vélo. Pour la moitié des actifs concernés, le lieu de travail se situe à plus de 9,8 kilomètres du domicile. Au-delà de cinq kilomètres, seuls 1 % des navetteurs se rendent principalement au travail à pied ou à vélo.

Cette dépendance automobile a aussi un coût climatique : les transports représentent 35 % des émissions de gaz à effet de serre du Centre-Val de Loire. Le développement du vélo ne peut donc pas être considéré comme une politique périphérique. Mais, dans les espaces ruraux et périurbains, une aide à l’achat ne peut suffire sans itinéraires continus, sécurisés et reliés aux transports collectifs.

À Blois, un dispositif différent

Les habitants de Blois et des autres communes d’Agglopolys ne sont normalement pas concernés par l’Aide Mobilité rurale de la Région. Cette dernière exclut les communautés d’agglomération et les territoires ayant choisi d’exercer directement la compétence mobilité. Agglopolys dispose de son propre programme. L’agglomération rembourse 25 % du prix d’achat d’un vélo électrique, dans la limite de 200 euros par vélo et de deux vélos par foyer. Les Blésois abonnés au réseau Rémi peuvent en revanche être concernés par Rémi Zen pour l’achat d’un vélo pliant ou d’une trottinette électrique pliante, sous réserve de remplir les conditions prévues.

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En septembre 2025, le conseil départemental de Loir-et-Cher et l’entreprise Eurovia engageaient une expérimentation sur la RD 924, au lieu-dit Écoman, à Viévy-le-Rayé. L’objectif était de réduire la consommation énergétique et les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication des enrobés routiers, sans renoncer au recyclage des matériaux ni compromettre les qualités techniques du revêtement. Présentée comme une première sur une route départementale en France, cette technique avait jusque-là été expérimentée uniquement en laboratoire. Huit mois après sa mise en œuvre, le Département et Eurovia annoncent des résultats intermédiaires concluants.

Une température abaissée jusqu’à 110 ou 120 °C

L’expérimentation a été réalisée sur une portion de 1,8 kilomètre de la RD 924. Le chantier a été divisé en six « planches », c’est-à-dire six sections correspondant à différentes modalités de fabrication et d’application de l’enrobé.

La section de référence utilisait un enrobé à chaud standard, fabriqué à environ 160 °C. Sur les autres sections, la température a été progressivement réduite jusqu’à atteindre environ 110 à 120 °C. Certaines formulations comprenaient un additif spécifique incorporé au liant bitumineux afin de faciliter la fabrication et la mise en œuvre de l’enrobé à plus basse température. L’enjeu consistait à maintenir le taux d’agrégats d’enrobés recyclés, issus d’anciennes chaussées, tout en conservant une maniabilité suffisante lors de l’application. La tenue du revêtement, son adhérence, sa compacité et ses performances mécaniques ont ensuite été contrôlées par Eurovia, sous la supervision des services départementaux.

Moins d’énergie consommée et de fumées sur le chantier

L’abaissement de la température permet de réduire l’énergie nécessaire à la fabrication de l’enrobé en usine. Il doit ainsi contribuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre associées à la production du revêtement. La méthode présente également un intérêt pour les conditions de travail. La diminution de la température entraîne une réduction des fumées et de la chaleur à l’arrière des engins de chantier, tout en maintenant un niveau de maniabilité jugé satisfaisant. Les résultats annoncés portent, à ce stade, sur la validation technique du procédé et sur les bénéfices constatés pendant la fabrication et la pose.

Un suivi doit être poursuivi pendant deux ans afin d’évaluer le comportement de l’enrobé dans le temps, notamment face au trafic et aux variations météorologiques. Cette surveillance permettra de déterminer si la baisse de la température de fabrication peut être généralisée sans réduire la durée de vie des chaussées. Son éventuel déploiement à plus grande échelle dépendra désormais des résultats obtenus sur la durée, au-delà des premiers contrôles jugés satisfaisants.

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L’objectif est de sécuriser la traversée du pont pour les cyclistes, sur un axe important entre les deux rives de la Loire. Cette nouvelle piste doit aussi améliorer la liaison avec La Loire à Vélo et avec la future ligne vélo REV4, appelée à relier Les Montils à La Chaussée-Saint-Victor.

Le principe retenu consiste à élargir le trottoir situé en aval du pont, côté Tours, pour y aménager une piste cyclable bidirectionnelle de 3,20 mètres de large. Elle sera séparée physiquement de la circulation automobile. Le trottoir situé en amont, côté centre-ville, sera quant à lui réservé aux piétons.

À l’issue du chantier, les quatre voies de circulation automobile seront conservées.

Pendant les travaux, des perturbations sont à prévoir. Selon l’avancée du chantier, une ou deux voies pourront être fermées ponctuellement. La circulation restera toutefois maintenue dans les deux sens pendant toute la durée de l’intervention. Le coût de l’opération est estimé à 330 000 €, financé par la Ville de Blois. Des demandes de subventions ont été déposées auprès du Fonds vert et du Conseil départemental de Loir-et-Cher.

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Le retour à Blois, entre choix de vie et contrainte ferroviaire

À l’origine de la relance de Blois-Paris Illico, il y a d’abord des parcours personnels. Charles fait partie de ces Blésois partis étudier ailleurs, puis revenus sur leur territoire d’origine au moment où se pose la question d’une vie familiale et d’un ancrage plus durable. « À l’initiative, nous sommes deux trentenaires, avec Antoine, tous les deux originaires de Blois, qui avons fait nos études en dehors de Blois et qui sommes revenus ici pour des raisons différentes », explique-t-il. Mais ce retour ne signifie pas une rupture professionnelle immédiate avec Paris. Charles continue de s’y rendre deux à trois fois par semaine. « À force d’utiliser la ligne et de la suivre au quotidien, je me suis aperçu que cette situation ferroviaire était assez insuffisante, en tout cas la desserte offerte entre Blois et Paris. » Le duo a été rejoint par Élise Mollière, consultante concertation, communication et relations institutionnelles, qui professionnellement se doit d’être mobile. Paris doit être accessible, vite.

Le paradoxe est là : Blois n’est pas loin de Paris. En train direct, la liaison se fait en environ 1h20 ou 1h25. Ce temps pourrait constituer un atout majeur pour attirer des actifs, favoriser des retours au territoire, permettre à des familles de s’installer à Blois tout en conservant, au moins provisoirement, un emploi parisien. Mais encore faut-il que les horaires suivent. « J’ai beaucoup d’amis dans le même cas que moi, qui rêveraient de pouvoir revenir à Blois tout en continuant à travailler à Paris, au moins dans un premier temps. Aujourd’hui, ce qui leur manque, ce sont des dessertes ferroviaires suffisantes pour leur permettre de le faire. »

Une association ancienne, remise sur les rails

Blois-Paris Illico n’est pas née avec cette nouvelle mobilisation. L’association a été créée il y a quinze ans, notamment autour de Charles-Antoine de Vibraye, propriétaire du château de Cheverny. À l’époque, l’ambition était différente, plus lointaine aussi : il s’agissait de défendre l’arrivée du TGV à Blois. L’association a ensuite été mise en sommeil autour des années 2020. La relance est venue d’une rencontre entre usagers. Charles avait sollicité le maire de Blois, Marc Gricourt, pour évoquer les difficultés rencontrées. Celui-ci lui a alors indiqué qu’un autre usager, Antoine Huguet, faisait le même constat. Les deux hommes se rencontrent et décident de structurer leur démarche. « En nous rencontrant, nous nous sommes dit qu’il était utile de structurer notre démarche pour avoir plus de poids auprès de la Région », résume Charles. Car l’interlocuteur décisif, dans ce dossier, n’est pas la SNCF.

Le soutien de Marc Gricourt, premier vice-président de la Région en charge des finances, est jugé important par l’association. Charles cite aussi les soutiens de Christophe Degruelle, président d’Agglopolys, et de Philippe Gouet, président du conseil départemental de Loir-et-Cher. Il insiste au passage sur un point : « Nous sommes une association apolitique et citoyenne. C’est quelque chose auquel nous tenons. »

Un seul train vraiment utilisable le matin

Le cœur du dossier tient en quelques horaires. Aujourd’hui, un seul train direct part de Blois vers Paris le matin : celui de 6h56. Il permet une arrivée à Paris à 8h23. Mais ce départ très matinal rend son usage difficile pour les familles. « C’est contraignant pour mener une vie de famille, parce que les accueils périscolaires, notamment, ne commencent qu’à 7h30 », souligne Charles.

En fin de journée, deux retours directs existent depuis Paris vers Blois. Le premier à 17h37, suppose de quitter son travail très tôt. Le second, à 18h37, reste plus acceptable, mais ne permet pas toujours une journée complète. « Si l’on résume la situation actuelle, il y a quatre allers-retours entre Blois et Paris en journée, mais il n’y a qu’un train à l’aller et un train au retour qui soient compatibles avec des horaires de travailleurs pendulaires. » Blois-Paris Illico demande donc deux ajustements. Le matin, l’association souhaite un train permettant de partir de Blois entre 7h40 et 8h, pour arriver à Paris autour de 9h ou 9h10. Le soir, elle demande un train direct depuis Paris autour de 19h30, avec une arrivée à Blois autour de 20h45 ou 21h. L’objectif est simple : permettre aux usagers de travailler réellement une journée complète à Paris, sans devoir s’excuser auprès de leur employeur d’un départ trop précoce. « Nous ne sommes pas là pour tout transformer. Nous sommes vraiment là pour obtenir un train de plus le matin et un train de plus le soir », résume Charles. L’association insiste sur le caractère ciblé de ses demandes. Elle ne réclame pas une révolution de l’offre ferroviaire, mais une adaptation de trains existants, afin de mieux répondre aux besoins des usagers blésois.

Le poids du nœud ferroviaire orléanais

Pour Blois-Paris Illico, le problème ne se limite pas à Blois. Il renvoie à l’organisation de l’axe ferroviaire autour d’Orléans et des Aubrais. L’association dit ne pas vouloir opposer Blois à Orléans, mais elle pointe un déséquilibre dans la desserte. « Pour un train direct le matin de Blois vers Paris, vous en avez environ neuf entre l’agglomération orléanaise et Paris », avance Charles. Le soir l’écart est du même ordre.

Le nœud du problème tient à la double gare orléanaise : Orléans-Centre d’un côté, Les Aubrais de l’autre. Lorsque les trains sont arrêtés à Orléans-Centre, les usagers venant de Blois, Tours, Amboise ou d’autres territoires doivent souvent subir une rupture de charge. Un Blois-Paris direct prend environ 80 à 90 minutes ; avec correspondance, la durée peut monter à 1h50 ou 2h. « Il est compliqué pour moi de comprendre pourquoi on accepte de faire perdre environ 40 minutes aux Blésois, alors que la gare des Aubrais et la gare d’Orléans sont reliées en sept minutes par tramway », estime Charles. Blois-Paris Illico ne demande pas que l’offre orléanaise soit diminuée. L’association propose de réorienter certains trains via Les Aubrais, afin de maintenir une desserte de l’agglomération orléanaise tout en prolongeant le service vers Blois, Amboise et Tours.

Des trous dans la journée

Aux horaires de pointe s’ajoute une autre difficulté : la faiblesse de la desserte directe en milieu de journée. Selon Charles, après le train de 6h56, le train direct suivant n’arrive qu’en fin de matinée (11h56), lorsqu’il n’est pas supprimé en raison de travaux. Dans certains cas, l’absence de liaison directe peut créer un vide de plusieurs heures. « Régulièrement, nous n’avons pas de train entre 6h56 et 15h54, soit un créneau de neuf heures sans train direct entre Blois et Paris. » Dans l’autre sens, la situation est comparable.

L’association reconnaît que des travaux sont en cours et qu’ils peuvent expliquer une partie des suppressions. Elle ne les conteste pas en tant que tels. « Nous voyons cela d’un bon œil à moyen et long terme, parce que ce sont des travaux qui vont permettre de maintenir le temps de desserte et une certaine régularité ferroviaire », précise Charles. Mais l’effet sur les usagers reste réel. Les suppressions du train de milieu de journée compliquent les déplacements. C’est une autre limite de la liaison actuelle.

Une bataille pour les pendulaires, mais pas seulement

Blois-Paris Illico refuse de réduire son combat à une affaire de quelques centaines de voyageurs réguliers. Les travailleurs pendulaires sont au cœur du sujet, mais l’enjeu dépasse leur quotidien. « On ne parle pas seulement ici d’améliorer le quotidien de 300, 400 ou 500 pendulaires. On parle d’améliorer l’attractivité économique du territoire », affirme Charles.

Selon lui, les entreprises locales sont directement concernées. Une meilleure liaison avec Paris peut faciliter le recrutement, attirer des profils qui hésitent à venir s’installer dans le Loir-et-Cher, ou permettre à des cadres et dirigeants de se déplacer plus facilement. Charles rapporte des échanges avec la CCI de Loir-et-Cher, où la difficulté à attirer des talents aurait été clairement évoquée.

En outre, faute de solution ferroviaire adaptée, certains déplacements vers Paris se font en voiture, avec un coût écologique et pratique plus important. Le sujet est donc aussi environnemental. Pour que les habitants choisissent le train plutôt que la voiture, encore faut-il que le train soit réellement utilisable. Une ligne directe d’1h20 entre Blois et Paris peut être un argument puissant, mais seulement si ses horaires correspondent aux contraintes professionnelles, familiales et économiques contemporaines.

L’association y voit aussi une question d’image. Blois est une ville-préfecture, une ville patrimoniale, touristique, culturelle. Elle ne peut pas se contenter, selon lui, d’une desserte qui donne le sentiment d’un territoire secondaire.

À 45 minutes de Paris-Montparnasse en TGV, Vendôme bénéficie depuis longtemps d’un avantage d’accessibilité qui a nourri son attractivité résidentielle (lire ici). Blois n’a pas le TGV, mais elle dispose d’autres arguments. Et puis, le temps de trajet en TER direct reste raisonnable, autour d’1h20 ou 1h25. Surtout, le coût du TER est bien plus attractif que celui du TGV. Ne manquent que les trains directs.

Le tourisme, autre bénéficiaire possible

L’amélioration de la desserte ne concernerait pas seulement les actifs. Pour Blois-Paris Illico, le tourisme est un autre argument central. Une liaison plus lisible et mieux cadencée entre Paris et Blois pourrait favoriser les séjours, les visites à la journée, les excursions scolaires, les déplacements vers les châteaux et la fréquentation du centre-ville.

Le château de Cheverny soutient déjà les actions de l’association, qui est également en contact avec le château de Chambord. Charles estime que d’autres sites, comme Chaumont-sur-Loire, pourraient être concernés par une amélioration de la desserte ferroviaire, notamment via la gare d’Onzain – Chaumont-sur-Loire. Le raisonnement est simple : faire venir des visiteurs par le train suppose que l’offre soit suffisamment pratique. Si le trajet paraît trop long, trop complexe ou trop dépendant d’une correspondance, une partie des visiteurs peut renoncer.

Pour le centre-ville de Blois, l’enjeu est tout aussi concret. « Si vous arrivez à faire venir plus de touristes à Blois et à les faire rester sur Blois, vous allez aussi aider le commerce du centre-ville », rappelle Charles. La liaison ferroviaire devient alors un outil d’aménagement et de développement local. Elle peut contribuer à la fréquentation du château royal, de la Maison de la magie, des hôtels, des restaurants, des commerces, des itinéraires cyclables et plus largement de l’économie touristique blésoise.

La gare de Blois, porte d’entrée à améliorer

Une fois la question du train posée, une autre difficulté remonte du terrain : l’accès à la gare de Blois. Les usagers qui contactent Blois-Paris Illico évoquent régulièrement les problèmes de stationnement. Sur ce point, Charles indique avoir échangé avec Christine Grégoire, directrice des mobilités de Blois et Agglopolys. Pour Charles, dans un territoire qui devient très vite périurbain et rural autour de Blois, une partie des usagers doit encore pouvoir rejoindre la gare en voiture avant de prendre le train. Charles cite plusieurs avancées obtenues ou discutées : Le dépose-minute de la gare mieux signalé et sa durée portée de quinze à vingt minutes. Côté avenue Médicis, près de la passerelle, un parking gratuit d’environ 70 places a été maintenu. Mais, selon lui, il est déjà très utilisé. L’association souhaite aller plus loin. Elle propose notamment de réfléchir à des tarifs préférentiels pour les voyageurs disposant d’un billet de train. L’idée n’est pas nécessairement de rendre le stationnement gratuit, mais de le rendre suffisamment attractif pour encourager l’usage du train plutôt que la voiture jusqu’à Paris. « Nous demandons des tarifs beaucoup plus avantageux, qui fassent dire à quelqu’un qui prend le train : plutôt que de prendre ma voiture, l’autoroute et d’aller à Paris, je vais poser ma voiture au parking, prendre le train et utiliser les moyens ferroviaires qui me sont offerts. Croire que toutes les personnes qui veulent prendre le train vont pouvoir le faire à vélo ou via les transports en commun, c’est pour le moment un peu utopiste », estime Charles.

Si la gare de Blois offre une vraie proximité urbaine, celle-ci crée aussi des tensions sur le stationnement, entre les besoins des voyageurs, ceux du centre-ville et la volonté d’éviter des voitures tampons occupant durablement l’espace public.

Construire un rapport de force régional

Pour faire avancer ses demandes, Blois-Paris Illico invite les usagers à répondre à la consultation régionale sur les mobilités (voir ici) et à faire remonter leurs difficultés. Elle les encourage aussi à la contacter directement via sa page Facebook.

Mais l’association sait que la mobilisation citoyenne ne suffit pas toujours. Elle doit rencontrer de nouveaux interlocuteurs dans les prochaines semaines. Un nouveau point est prévu avec Marc Gricourt fin juin. Blois-Paris Illico envisage également une réunion en septembre avec des acteurs politiques locaux et régionaux, en espérant notamment la présence de François Bonneau, président de la Région Centre-Val de Loire, et de Philippe Fournié, vice-président chargé des mobilités. Le calendrier n’est pas neutre. Les discussions budgétaires 2027 doivent arriver entre octobre et décembre. L’association veut donc maintenir la pression.

Deux trains, une question de place pour Blois

À travers ses demandes, Blois-Paris Illico pose une question plus large que celle des horaires. Quelle place la Région veut-elle donner à Blois ? La ville peut-elle pleinement jouer son rôle de préfecture, de pôle touristique, de bassin résidentiel et de point d’équilibre entre Tours et Orléans, si sa liaison directe avec Paris reste difficilement compatible avec une journée de travail ordinaire ? Charles le répète : l’association ne demande pas une transformation radicale, mais deux ajustements concrets. Un train direct supplémentaire le matin pour arriver à Paris autour de 9h ou 9h10. Un train direct supplémentaire le soir pour rentrer à Blois après une vraie journée de travail. Deux trains, mais un effet potentiellement beaucoup plus large.

Car derrière ces horaires se dessinent des choix de vie, des retours possibles au territoire, des recrutements, des séjours touristiques, des mobilités étudiantes, des déplacements professionnels, des retombées sur le commerce de centre-ville, une image de ville accessible ou non. Le train n’est pas seulement un moyen de transport. Pour Blois, il peut devenir une condition d’avenir.

>> Pour contacter Blois Paris Illico : Facebook.com/BloisParisIllico

>> Consultation en ligne de la Région sur les mobilités : rcvl.fr/Consultation-Mobilites

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Intitulée « Quelles mobilités demain pour des territoires qui se transforment ? », la consultation vise à recueillir les attentes, les besoins et les propositions des habitants sur les déplacements du quotidien. La Région indique vouloir s’appuyer sur ces contributions pour nourrir ses futures orientations en matière de transport et de mobilité. Les contributions recueillies doivent faire l’objet d’une synthèse présentée à l’automne 2026. Elles doivent alimenter les futures orientations régionales en matière de mobilité, avant d’éventuelles mesures à court, moyen et long terme.

Un réseau régional qui regroupe trains, cars et transports scolaires

La consultation intervient dans un contexte où la Région exerce une compétence importante en matière de transports. Le réseau Rémi Centre-Val de Loire regroupe 436 circulations quotidiennes de train, 150 lignes régulières de car, 1 900 circuits scolaires, 215 lignes de transport à la demande dans les territoires ruraux relevant de la compétence régionale, ainsi que 34 véhicules en autopartage.

La Région affiche des niveaux de satisfaction de 81,6 % pour les trains Rémi, 90 % pour les cars Rémi et plus de 75 % pour le transport scolaire, sur la base d’enquêtes menées auprès des usagers et des familles. La desserte des trains Rémi a augmenté de 5 % en volume depuis 2022. La fréquentation des trains Rémi aurait progressé de 70 % entre 2021 et 2024, pour atteindre en 2024 un niveau supérieur de 30 % à celui observé avant la crise sanitaire. Dans le Loir-et-Cher, la gare de Blois-Chambord figure parmi les gares ayant bénéficié d’investissements de mise en accessibilité. Ainsi que la création d’un espace Rémi.

La consultation porte sur des usages très différents : déplacements domicile-travail, mobilité des jeunes, mobilité des seniors, accès aux services, déplacements culturels ou touristiques, transport en zone rurale et mobilités solidaires.

>> Consultation ici : rcvl.fr/Consultation-Mobilites

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Les vacances d’été demeurent un moment fortement associé à des émotions positives. Dans l’enquête Ifop réalisée pour Alliance France Tourisme, 48 % des Français évoquent spontanément un besoin d’air à la perspective des vacances d’été, et 47 % un sentiment de bonheur. Mais ces aspirations coexistent avec une contrainte budgétaire plus visible : 19 % des répondants associent les vacances à une préoccupation financière.

Pour l’été 2026, 68 % des Français déclarent avoir l’intention de partir en vacances pour un séjour d’au moins une semaine. Ils étaient 77 % en avril 2025. La part de ceux qui se disent certains de partir recule également : 37 % en 2026, contre 50 % l’année précédente. À l’inverse, 32 % déclarent qu’ils ne partiront pas.

Des écarts sociaux et territoriaux marqués

Les intentions de départ varient fortement selon le niveau de vie. Elles atteignent 84 % chez les catégories aisées, 83 % chez les classes moyennes supérieures, 68 % chez les classes moyennes inférieures, 62 % chez les catégories modestes et 58 % chez les catégories pauvres.

Les écarts apparaissent aussi selon le niveau de diplôme : 82 % des diplômés du supérieur déclarent avoir l’intention de partir, contre 52 % des personnes sans diplôme. Le lieu de résidence compte également : 83 % des habitants de l’agglomération parisienne envisagent un départ, contre 67 % dans les communes urbaines de province et 60 % dans les communes rurales.

L’été précédent, 28 % des Français déclarent ne pas être partis en vacances d’été. Cette proportion atteint 42 % chez les catégories pauvres, contre 11 % chez les catégories aisées.

Un recentrage vers la France

Parmi les Français qui ont l’intention de partir au moins une semaine, la France reste la destination privilégiée. 71 % prévoient de partir en France, contre 68 % en 2025. Les régions balnéaires arrivent en tête avec 34 %, devant les régions françaises situées à l’intérieur des terres, citées par 26 %. 12 % envisagent de partir dans leur propre région et 12 % à la montagne.

Les destinations européennes sont citées par 23 % des répondants, contre 26 % en 2025. Les départs hors d’Europe concernent 9 % des personnes interrogées ayant l’intention de partir, contre 13 % en 2025.

La voiture reste le principal moyen de transport

Le véhicule personnel demeure le moyen de transport le plus utilisé pour se rendre sur le lieu de vacances. Il est cité par 68 % des Français ayant l’intention de partir au moins une semaine, contre 61 % en 2025. L’avion est cité par 24 %, contre 28 % l’année précédente. Le train reste stable à 18 %.

L’usage du véhicule personnel varie fortement selon le territoire : il est cité par 83 % des habitants des communes rurales, 70 % des habitants des communes urbaines de province et 50 % des habitants de l’agglomération parisienne. Le train est davantage cité par les habitants de l’agglomération parisienne, à 35 %, et par les 18-24 ans, à 37 %.

Des hébergements entre locations, hôtel et solutions gratuites

Les locations saisonnières individuelles figurent parmi les modes d’hébergement les plus cités. Elles recueillent 43 % de citations pour les courts séjours et 41 % pour les longs séjours. L’hôtel est cité par 40 % des répondants pour les courts séjours et 23 % pour les longs séjours.

L’hébergement gratuit — chez des amis, dans la famille ou dans une maison de vacances — est cité par 32 % des répondants pour les courts séjours et 31 % pour les longs séjours. Le camping est également présent dans les préférences : il est cité par 22 % pour les courts séjours et 27 % pour les longs séjours.

Les plateformes d’hébergement de type Airbnb sont citées par 24 % des répondants pour les courts séjours et 20 % pour les longs séjours.

Des budgets plus resserrés

Parmi les Français ayant l’intention de partir au moins une semaine et qui se sont exprimés sur leur budget, 35 % prévoient de consacrer moins de 1 000 euros à leurs vacances d’été, contre 31 % en 2025. 38 % prévoient un budget compris entre 1 000 et 2 000 euros, contre 33 % en 2025. Les budgets compris entre 2 000 et 3 000 euros concernent 16 % des répondants, contre 21 % l’année précédente.

Les budgets supérieurs à 3 000 euros sont moins fréquents : 7 % prévoient entre 3 000 et 4 000 euros, 2 % entre 4 000 et 5 000 euros, et 2 % plus de 5 000 euros.

Dans le contexte d’inflation, 51 % des personnes ayant l’intention de partir déclarent prévoir de réduire le budget consacré à leurs vacances. Cette proportion atteint 74 % chez les catégories pauvres, 55 % chez les catégories modestes, 54 % chez les classes moyennes inférieures, 40 % chez les classes moyennes supérieures et 24 % chez les catégories aisées.

Réduire la durée, les extras ou les dépenses structurelles

Parmi ceux qui prévoient de réduire leur budget, 61 % envisagent de réduire l’amplitude de leurs vacances. Dans le détail, 32 % comptent réduire la durée de leurs vacances, 26 % partir moins loin et 21 % partir moins souvent.

Les dépenses sur place font aussi l’objet d’arbitrages : 60 % déclarent vouloir réduire les extras, dont 43 % en allant moins au restaurant, 30 % en faisant moins de shopping et 23 % en faisant moins d’activités. Enfin, 47 % prévoient de réduire les dépenses structurelles, notamment en trouvant des logements moins chers ou en prenant des trajets moins chers.

Le financement des vacances repose très largement sur l’épargne. Parmi les Français partis en vacances ces dernières années, 86 % citent l’épargne comme mode de financement, dont 74 % en premier.

Des vacances moins exposées sur les réseaux sociaux

L’enquête interroge aussi les pratiques numériques pendant les vacances. 28 % des Français déclarent communiquer peu et privilégier la déconnexion. 24 % partagent des photos ou vidéos principalement avec un cercle restreint, par exemple la famille, les amis ou les messages privés.

Le partage actif sur les réseaux sociaux concerne 18 % des répondants : 11 % partagent en temps réel, 4 % mettent en scène ou retravaillent leurs contenus avant publication, et 3 % publient surtout après leur retour. Cette pratique est plus fréquente chez les jeunes : 40 % des 18-24 ans déclarent partager activement leurs vacances sur les réseaux sociaux.

*L’enquête a été menée auprès d’un échantillon de 1 002 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus, interrogées en ligne du 17 au 20 mars 2026.

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Le transport des spectateurs représente aujourd’hui la principale source d’émissions de gaz à effet de serre des rencontres sportives de l’ADA Blois. D’où cette nouvelle étape dans son engagement vert. Le projet est intégré au programme national Mob’Sport, soutenu par le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE), avec un objectif affiché : faire évoluer les habitudes de déplacement des publics sportifs vers des pratiques plus durables.

Un club retenu parmi huit en LNB

Pour aller plus loin dans cette démarche, le club a répondu à l’Appel à Manifestation d’Intérêt de Mob’Sport. Il a été sélectionné fin 2025, aux côtés de sept autres clubs de LNB : Boulazac Basket Dordogne, Chorale Roanne Basket, Élan Chalon, ESSM Le Portel, JL Bourg, Le Mans Sarthe Basket et Paris Basketball. Le déploiement commence en ce mois d’avril 2026 et doit se poursuivre au minimum jusqu’à la fin de la saison 2026-2027.

Plusieurs solutions pour venir au match autrement

Le plan annoncé repose sur une montée en charge progressive de plusieurs dispositifs destinés à limiter le recours à la voiture individuelle. Premier levier : l’autopartage Azalys, avec la possibilité de louer des véhicules électriques pour 1 euro les jours de match. Le covoiturage doit également être renforcé, avec l’agrandissement de l’Éco-Park, présenté comme un parking réservé aux véhicules transportant trois personnes ou plus.

Autre mesure annoncée : la gratuité des trottinettes électriques Bird en libre-service à Blois pour se rendre au match de l’ADA, dans la limite de quinze minutes par trajet. Le vélo fait lui aussi partie du dispositif, avec l’installation d’un parking vélo permanent, sécurisé gratuitement les jours de match, à proximité immédiate du Jeu de Paume. Enfin et surtout, des navettes Azalys dédiées doivent être mises en place avant et après les matchs depuis les principaux bassins de l’agglomération, à partir de la saison 2026-2027.

Le plan se présente donc comme un déploiement progressif, appelé à se préciser au fur et à mesure de sa mise en œuvre. Ce programme repose sur une coopération entre la SASP ADA Blois Basket, Agglopolys, la Communauté d’agglomération de Blois, la SASU Mob’Sport, filiale de l’Union Sport et Cycle, ainsi que ROZO. Ces partenaires disent vouloir à la fois faciliter l’accès aux matchs et réduire l’empreinte carbone liée à l’organisation des rencontres à domicile, avec la perspective de pérenniser, à terme, les actions qui auront démontré leur pertinence.

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Située entre le centre-ville et les quartiers nord, la rue de Bel Air a fait l’objet d’une rénovation complète en 2026. Large de 7 mètres et à double sens, elle présente aujourd’hui un revêtement neuf et particulièrement lisse.

Dans le même temps, plusieurs éléments interrogent la Ligue contre la violence routière. Les trottoirs, jugés trop étroits, ne respectent pas la largeur minimale de 1,40 mètre. Surtout, la limitation à 30 km/h, pourtant censée s’appliquer à l’ensemble du quartier, n’est signalée qu’à une seule entrée de la rue. L’accès depuis la rue de Mare, lui, ne comporte aucun panneau.

82 % des conducteurs au-dessus de la vitesse autorisée

Pour objectiver les usages, la Ligue contre la violence routière a installé un capteur Telraam et enregistré les flux de circulation sur plusieurs jours en avril 2026. Les résultats sont nets : seuls 18 % des conducteurs roulent à moins de 30 km/h, tandis que 82 % dépassent la limitation. Dans le détail, la majorité des véhicules circule entre 30 et 50 km/h, avec un pic dans la tranche 40–50 km/h. Des vitesses plus élevées sont également relevées, certaines dépassant 70 km/h, et ponctuellement davantage.

L’analyse du V85 — indicateur couramment utilisé en sécurité routière, correspondant à la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des véhicules — confirme cette tendance. Sur la rue de Bel Air, le V85 se situe tout au long de la journée bien au-dessus des 30 km/h, oscillant le plus souvent entre 50 et 60 km/h. Un pic proche de 80 km/h est observé en début de matinée. Autrement dit, même en tenant compte de la dispersion des vitesses, la vitesse de circulation “courante” reste largement supérieure à la limitation.

Ces éléments permettent de qualifier la situation : la vitesse pratiquée sur cette rue ne correspond pas à celle attendue dans une zone apaisée. Dans une rue réellement régulée à 30 km/h, la distribution des vitesses tend habituellement à se concentrer autour de cette valeur, avec un V85 proche du seuil réglementaire. Ici, les données suggèrent au contraire une vitesse de fonctionnement située autour de 50 km/h, nettement supérieure à l’objectif affiché.

Cette situation concerne un axe emprunté quotidiennement, notamment par des enfants se rendant à l’école Bel-Air. Le trafic y est estimé à environ 1 600 véhicules par jour, composé à 75 % d’automobilistes, 13 % de véhicules de livraison, 3 % de cyclistes et près de 8 % de piétons.

Entre objectif d’apaisement et réalité des usages

Si les données issues du capteur Telraam doivent être lues avec prudence — les vitesses mesurées étant indicatives et susceptibles de varier d’environ 10 % —, elles dessinent une tendance : la limitation à 30 km/h n’est pas, dans les faits, la vitesse pratiquée. Ces relevés ouvrent, de fait, une question plus large : celle de l’adéquation entre les aménagements urbains, la lisibilité des règles et les comportements réels des usagers.

En outre, sur le terrain, plusieurs comportements à risque ont été signalés : usage du téléphone au volant, stationnement sur les trottoirs — une pratique ancienne dans le quartier —, nuisances liées aux deux-roues motorisés ou encore présence de bonbonnes de protoxyde d’azote abandonnées.

Pour en savoir plus : https://telraam.net/fr/location/9000010875

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