L’objectif est de sécuriser la traversée du pont pour les cyclistes, sur un axe important entre les deux rives de la Loire. Cette nouvelle piste doit aussi améliorer la liaison avec La Loire à Vélo et avec la future ligne vélo REV4, appelée à relier Les Montils à La Chaussée-Saint-Victor.

Le principe retenu consiste à élargir le trottoir situé en aval du pont, côté Tours, pour y aménager une piste cyclable bidirectionnelle de 3,20 mètres de large. Elle sera séparée physiquement de la circulation automobile. Le trottoir situé en amont, côté centre-ville, sera quant à lui réservé aux piétons.

À l’issue du chantier, les quatre voies de circulation automobile seront conservées.

Pendant les travaux, des perturbations sont à prévoir. Selon l’avancée du chantier, une ou deux voies pourront être fermées ponctuellement. La circulation restera toutefois maintenue dans les deux sens pendant toute la durée de l’intervention. Le coût de l’opération est estimé à 330 000 €, financé par la Ville de Blois. Des demandes de subventions ont été déposées auprès du Fonds vert et du Conseil départemental de Loir-et-Cher.

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Le retour à Blois, entre choix de vie et contrainte ferroviaire

À l’origine de la relance de Blois-Paris Illico, il y a d’abord des parcours personnels. Charles fait partie de ces Blésois partis étudier ailleurs, puis revenus sur leur territoire d’origine au moment où se pose la question d’une vie familiale et d’un ancrage plus durable. « À l’initiative, nous sommes deux trentenaires, avec Antoine, tous les deux originaires de Blois, qui avons fait nos études en dehors de Blois et qui sommes revenus ici pour des raisons différentes », explique-t-il. Mais ce retour ne signifie pas une rupture professionnelle immédiate avec Paris. Charles continue de s’y rendre deux à trois fois par semaine. « À force d’utiliser la ligne et de la suivre au quotidien, je me suis aperçu que cette situation ferroviaire était assez insuffisante, en tout cas la desserte offerte entre Blois et Paris. » Le duo a été rejoint par Élise Mollière, consultante concertation, communication et relations institutionnelles, qui professionnellement se doit d’être mobile. Paris doit être accessible, vite.

Le paradoxe est là : Blois n’est pas loin de Paris. En train direct, la liaison se fait en environ 1h20 ou 1h25. Ce temps pourrait constituer un atout majeur pour attirer des actifs, favoriser des retours au territoire, permettre à des familles de s’installer à Blois tout en conservant, au moins provisoirement, un emploi parisien. Mais encore faut-il que les horaires suivent. « J’ai beaucoup d’amis dans le même cas que moi, qui rêveraient de pouvoir revenir à Blois tout en continuant à travailler à Paris, au moins dans un premier temps. Aujourd’hui, ce qui leur manque, ce sont des dessertes ferroviaires suffisantes pour leur permettre de le faire. »

Une association ancienne, remise sur les rails

Blois-Paris Illico n’est pas née avec cette nouvelle mobilisation. L’association a été créée il y a quinze ans, notamment autour de Charles-Antoine de Vibraye, propriétaire du château de Cheverny. À l’époque, l’ambition était différente, plus lointaine aussi : il s’agissait de défendre l’arrivée du TGV à Blois. L’association a ensuite été mise en sommeil autour des années 2020. La relance est venue d’une rencontre entre usagers. Charles avait sollicité le maire de Blois, Marc Gricourt, pour évoquer les difficultés rencontrées. Celui-ci lui a alors indiqué qu’un autre usager, Antoine Huguet, faisait le même constat. Les deux hommes se rencontrent et décident de structurer leur démarche. « En nous rencontrant, nous nous sommes dit qu’il était utile de structurer notre démarche pour avoir plus de poids auprès de la Région », résume Charles. Car l’interlocuteur décisif, dans ce dossier, n’est pas la SNCF.

Le soutien de Marc Gricourt, premier vice-président de la Région en charge des finances, est jugé important par l’association. Charles cite aussi les soutiens de Christophe Degruelle, président d’Agglopolys, et de Philippe Gouet, président du conseil départemental de Loir-et-Cher. Il insiste au passage sur un point : « Nous sommes une association apolitique et citoyenne. C’est quelque chose auquel nous tenons. »

Un seul train vraiment utilisable le matin

Le cœur du dossier tient en quelques horaires. Aujourd’hui, un seul train direct part de Blois vers Paris le matin : celui de 6h56. Il permet une arrivée à Paris à 8h23. Mais ce départ très matinal rend son usage difficile pour les familles. « C’est contraignant pour mener une vie de famille, parce que les accueils périscolaires, notamment, ne commencent qu’à 7h30 », souligne Charles.

En fin de journée, deux retours directs existent depuis Paris vers Blois. Le premier à 17h37, suppose de quitter son travail très tôt. Le second, à 18h37, reste plus acceptable, mais ne permet pas toujours une journée complète. « Si l’on résume la situation actuelle, il y a quatre allers-retours entre Blois et Paris en journée, mais il n’y a qu’un train à l’aller et un train au retour qui soient compatibles avec des horaires de travailleurs pendulaires. » Blois-Paris Illico demande donc deux ajustements. Le matin, l’association souhaite un train permettant de partir de Blois entre 7h40 et 8h, pour arriver à Paris autour de 9h ou 9h10. Le soir, elle demande un train direct depuis Paris autour de 19h30, avec une arrivée à Blois autour de 20h45 ou 21h. L’objectif est simple : permettre aux usagers de travailler réellement une journée complète à Paris, sans devoir s’excuser auprès de leur employeur d’un départ trop précoce. « Nous ne sommes pas là pour tout transformer. Nous sommes vraiment là pour obtenir un train de plus le matin et un train de plus le soir », résume Charles. L’association insiste sur le caractère ciblé de ses demandes. Elle ne réclame pas une révolution de l’offre ferroviaire, mais une adaptation de trains existants, afin de mieux répondre aux besoins des usagers blésois.

Le poids du nœud ferroviaire orléanais

Pour Blois-Paris Illico, le problème ne se limite pas à Blois. Il renvoie à l’organisation de l’axe ferroviaire autour d’Orléans et des Aubrais. L’association dit ne pas vouloir opposer Blois à Orléans, mais elle pointe un déséquilibre dans la desserte. « Pour un train direct le matin de Blois vers Paris, vous en avez environ neuf entre l’agglomération orléanaise et Paris », avance Charles. Le soir l’écart est du même ordre.

Le nœud du problème tient à la double gare orléanaise : Orléans-Centre d’un côté, Les Aubrais de l’autre. Lorsque les trains sont arrêtés à Orléans-Centre, les usagers venant de Blois, Tours, Amboise ou d’autres territoires doivent souvent subir une rupture de charge. Un Blois-Paris direct prend environ 80 à 90 minutes ; avec correspondance, la durée peut monter à 1h50 ou 2h. « Il est compliqué pour moi de comprendre pourquoi on accepte de faire perdre environ 40 minutes aux Blésois, alors que la gare des Aubrais et la gare d’Orléans sont reliées en sept minutes par tramway », estime Charles. Blois-Paris Illico ne demande pas que l’offre orléanaise soit diminuée. L’association propose de réorienter certains trains via Les Aubrais, afin de maintenir une desserte de l’agglomération orléanaise tout en prolongeant le service vers Blois, Amboise et Tours.

Des trous dans la journée

Aux horaires de pointe s’ajoute une autre difficulté : la faiblesse de la desserte directe en milieu de journée. Selon Charles, après le train de 6h56, le train direct suivant n’arrive qu’en fin de matinée (11h56), lorsqu’il n’est pas supprimé en raison de travaux. Dans certains cas, l’absence de liaison directe peut créer un vide de plusieurs heures. « Régulièrement, nous n’avons pas de train entre 6h56 et 15h54, soit un créneau de neuf heures sans train direct entre Blois et Paris. » Dans l’autre sens, la situation est comparable.

L’association reconnaît que des travaux sont en cours et qu’ils peuvent expliquer une partie des suppressions. Elle ne les conteste pas en tant que tels. « Nous voyons cela d’un bon œil à moyen et long terme, parce que ce sont des travaux qui vont permettre de maintenir le temps de desserte et une certaine régularité ferroviaire », précise Charles. Mais l’effet sur les usagers reste réel. Les suppressions du train de milieu de journée compliquent les déplacements. C’est une autre limite de la liaison actuelle.

Une bataille pour les pendulaires, mais pas seulement

Blois-Paris Illico refuse de réduire son combat à une affaire de quelques centaines de voyageurs réguliers. Les travailleurs pendulaires sont au cœur du sujet, mais l’enjeu dépasse leur quotidien. « On ne parle pas seulement ici d’améliorer le quotidien de 300, 400 ou 500 pendulaires. On parle d’améliorer l’attractivité économique du territoire », affirme Charles.

Selon lui, les entreprises locales sont directement concernées. Une meilleure liaison avec Paris peut faciliter le recrutement, attirer des profils qui hésitent à venir s’installer dans le Loir-et-Cher, ou permettre à des cadres et dirigeants de se déplacer plus facilement. Charles rapporte des échanges avec la CCI de Loir-et-Cher, où la difficulté à attirer des talents aurait été clairement évoquée.

En outre, faute de solution ferroviaire adaptée, certains déplacements vers Paris se font en voiture, avec un coût écologique et pratique plus important. Le sujet est donc aussi environnemental. Pour que les habitants choisissent le train plutôt que la voiture, encore faut-il que le train soit réellement utilisable. Une ligne directe d’1h20 entre Blois et Paris peut être un argument puissant, mais seulement si ses horaires correspondent aux contraintes professionnelles, familiales et économiques contemporaines.

L’association y voit aussi une question d’image. Blois est une ville-préfecture, une ville patrimoniale, touristique, culturelle. Elle ne peut pas se contenter, selon lui, d’une desserte qui donne le sentiment d’un territoire secondaire.

À 45 minutes de Paris-Montparnasse en TGV, Vendôme bénéficie depuis longtemps d’un avantage d’accessibilité qui a nourri son attractivité résidentielle (lire ici). Blois n’a pas le TGV, mais elle dispose d’autres arguments. Et puis, le temps de trajet en TER direct reste raisonnable, autour d’1h20 ou 1h25. Surtout, le coût du TER est bien plus attractif que celui du TGV. Ne manquent que les trains directs.

Le tourisme, autre bénéficiaire possible

L’amélioration de la desserte ne concernerait pas seulement les actifs. Pour Blois-Paris Illico, le tourisme est un autre argument central. Une liaison plus lisible et mieux cadencée entre Paris et Blois pourrait favoriser les séjours, les visites à la journée, les excursions scolaires, les déplacements vers les châteaux et la fréquentation du centre-ville.

Le château de Cheverny soutient déjà les actions de l’association, qui est également en contact avec le château de Chambord. Charles estime que d’autres sites, comme Chaumont-sur-Loire, pourraient être concernés par une amélioration de la desserte ferroviaire, notamment via la gare d’Onzain – Chaumont-sur-Loire. Le raisonnement est simple : faire venir des visiteurs par le train suppose que l’offre soit suffisamment pratique. Si le trajet paraît trop long, trop complexe ou trop dépendant d’une correspondance, une partie des visiteurs peut renoncer.

Pour le centre-ville de Blois, l’enjeu est tout aussi concret. « Si vous arrivez à faire venir plus de touristes à Blois et à les faire rester sur Blois, vous allez aussi aider le commerce du centre-ville », rappelle Charles. La liaison ferroviaire devient alors un outil d’aménagement et de développement local. Elle peut contribuer à la fréquentation du château royal, de la Maison de la magie, des hôtels, des restaurants, des commerces, des itinéraires cyclables et plus largement de l’économie touristique blésoise.

La gare de Blois, porte d’entrée à améliorer

Une fois la question du train posée, une autre difficulté remonte du terrain : l’accès à la gare de Blois. Les usagers qui contactent Blois-Paris Illico évoquent régulièrement les problèmes de stationnement. Sur ce point, Charles indique avoir échangé avec Christine Grégoire, directrice des mobilités de Blois et Agglopolys. Pour Charles, dans un territoire qui devient très vite périurbain et rural autour de Blois, une partie des usagers doit encore pouvoir rejoindre la gare en voiture avant de prendre le train. Charles cite plusieurs avancées obtenues ou discutées : Le dépose-minute de la gare mieux signalé et sa durée portée de quinze à vingt minutes. Côté avenue Médicis, près de la passerelle, un parking gratuit d’environ 70 places a été maintenu. Mais, selon lui, il est déjà très utilisé. L’association souhaite aller plus loin. Elle propose notamment de réfléchir à des tarifs préférentiels pour les voyageurs disposant d’un billet de train. L’idée n’est pas nécessairement de rendre le stationnement gratuit, mais de le rendre suffisamment attractif pour encourager l’usage du train plutôt que la voiture jusqu’à Paris. « Nous demandons des tarifs beaucoup plus avantageux, qui fassent dire à quelqu’un qui prend le train : plutôt que de prendre ma voiture, l’autoroute et d’aller à Paris, je vais poser ma voiture au parking, prendre le train et utiliser les moyens ferroviaires qui me sont offerts. Croire que toutes les personnes qui veulent prendre le train vont pouvoir le faire à vélo ou via les transports en commun, c’est pour le moment un peu utopiste », estime Charles.

Si la gare de Blois offre une vraie proximité urbaine, celle-ci crée aussi des tensions sur le stationnement, entre les besoins des voyageurs, ceux du centre-ville et la volonté d’éviter des voitures tampons occupant durablement l’espace public.

Construire un rapport de force régional

Pour faire avancer ses demandes, Blois-Paris Illico invite les usagers à répondre à la consultation régionale sur les mobilités (voir ici) et à faire remonter leurs difficultés. Elle les encourage aussi à la contacter directement via sa page Facebook.

Mais l’association sait que la mobilisation citoyenne ne suffit pas toujours. Elle doit rencontrer de nouveaux interlocuteurs dans les prochaines semaines. Un nouveau point est prévu avec Marc Gricourt fin juin. Blois-Paris Illico envisage également une réunion en septembre avec des acteurs politiques locaux et régionaux, en espérant notamment la présence de François Bonneau, président de la Région Centre-Val de Loire, et de Philippe Fournié, vice-président chargé des mobilités. Le calendrier n’est pas neutre. Les discussions budgétaires 2027 doivent arriver entre octobre et décembre. L’association veut donc maintenir la pression.

Deux trains, une question de place pour Blois

À travers ses demandes, Blois-Paris Illico pose une question plus large que celle des horaires. Quelle place la Région veut-elle donner à Blois ? La ville peut-elle pleinement jouer son rôle de préfecture, de pôle touristique, de bassin résidentiel et de point d’équilibre entre Tours et Orléans, si sa liaison directe avec Paris reste difficilement compatible avec une journée de travail ordinaire ? Charles le répète : l’association ne demande pas une transformation radicale, mais deux ajustements concrets. Un train direct supplémentaire le matin pour arriver à Paris autour de 9h ou 9h10. Un train direct supplémentaire le soir pour rentrer à Blois après une vraie journée de travail. Deux trains, mais un effet potentiellement beaucoup plus large.

Car derrière ces horaires se dessinent des choix de vie, des retours possibles au territoire, des recrutements, des séjours touristiques, des mobilités étudiantes, des déplacements professionnels, des retombées sur le commerce de centre-ville, une image de ville accessible ou non. Le train n’est pas seulement un moyen de transport. Pour Blois, il peut devenir une condition d’avenir.

>> Pour contacter Blois Paris Illico : Facebook.com/BloisParisIllico

>> Consultation en ligne de la Région sur les mobilités : rcvl.fr/Consultation-Mobilites

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Intitulée « Quelles mobilités demain pour des territoires qui se transforment ? », la consultation vise à recueillir les attentes, les besoins et les propositions des habitants sur les déplacements du quotidien. La Région indique vouloir s’appuyer sur ces contributions pour nourrir ses futures orientations en matière de transport et de mobilité. Les contributions recueillies doivent faire l’objet d’une synthèse présentée à l’automne 2026. Elles doivent alimenter les futures orientations régionales en matière de mobilité, avant d’éventuelles mesures à court, moyen et long terme.

Un réseau régional qui regroupe trains, cars et transports scolaires

La consultation intervient dans un contexte où la Région exerce une compétence importante en matière de transports. Le réseau Rémi Centre-Val de Loire regroupe 436 circulations quotidiennes de train, 150 lignes régulières de car, 1 900 circuits scolaires, 215 lignes de transport à la demande dans les territoires ruraux relevant de la compétence régionale, ainsi que 34 véhicules en autopartage.

La Région affiche des niveaux de satisfaction de 81,6 % pour les trains Rémi, 90 % pour les cars Rémi et plus de 75 % pour le transport scolaire, sur la base d’enquêtes menées auprès des usagers et des familles. La desserte des trains Rémi a augmenté de 5 % en volume depuis 2022. La fréquentation des trains Rémi aurait progressé de 70 % entre 2021 et 2024, pour atteindre en 2024 un niveau supérieur de 30 % à celui observé avant la crise sanitaire. Dans le Loir-et-Cher, la gare de Blois-Chambord figure parmi les gares ayant bénéficié d’investissements de mise en accessibilité. Ainsi que la création d’un espace Rémi.

La consultation porte sur des usages très différents : déplacements domicile-travail, mobilité des jeunes, mobilité des seniors, accès aux services, déplacements culturels ou touristiques, transport en zone rurale et mobilités solidaires.

>> Consultation ici : rcvl.fr/Consultation-Mobilites

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Les vacances d’été demeurent un moment fortement associé à des émotions positives. Dans l’enquête Ifop réalisée pour Alliance France Tourisme, 48 % des Français évoquent spontanément un besoin d’air à la perspective des vacances d’été, et 47 % un sentiment de bonheur. Mais ces aspirations coexistent avec une contrainte budgétaire plus visible : 19 % des répondants associent les vacances à une préoccupation financière.

Pour l’été 2026, 68 % des Français déclarent avoir l’intention de partir en vacances pour un séjour d’au moins une semaine. Ils étaient 77 % en avril 2025. La part de ceux qui se disent certains de partir recule également : 37 % en 2026, contre 50 % l’année précédente. À l’inverse, 32 % déclarent qu’ils ne partiront pas.

Des écarts sociaux et territoriaux marqués

Les intentions de départ varient fortement selon le niveau de vie. Elles atteignent 84 % chez les catégories aisées, 83 % chez les classes moyennes supérieures, 68 % chez les classes moyennes inférieures, 62 % chez les catégories modestes et 58 % chez les catégories pauvres.

Les écarts apparaissent aussi selon le niveau de diplôme : 82 % des diplômés du supérieur déclarent avoir l’intention de partir, contre 52 % des personnes sans diplôme. Le lieu de résidence compte également : 83 % des habitants de l’agglomération parisienne envisagent un départ, contre 67 % dans les communes urbaines de province et 60 % dans les communes rurales.

L’été précédent, 28 % des Français déclarent ne pas être partis en vacances d’été. Cette proportion atteint 42 % chez les catégories pauvres, contre 11 % chez les catégories aisées.

Un recentrage vers la France

Parmi les Français qui ont l’intention de partir au moins une semaine, la France reste la destination privilégiée. 71 % prévoient de partir en France, contre 68 % en 2025. Les régions balnéaires arrivent en tête avec 34 %, devant les régions françaises situées à l’intérieur des terres, citées par 26 %. 12 % envisagent de partir dans leur propre région et 12 % à la montagne.

Les destinations européennes sont citées par 23 % des répondants, contre 26 % en 2025. Les départs hors d’Europe concernent 9 % des personnes interrogées ayant l’intention de partir, contre 13 % en 2025.

La voiture reste le principal moyen de transport

Le véhicule personnel demeure le moyen de transport le plus utilisé pour se rendre sur le lieu de vacances. Il est cité par 68 % des Français ayant l’intention de partir au moins une semaine, contre 61 % en 2025. L’avion est cité par 24 %, contre 28 % l’année précédente. Le train reste stable à 18 %.

L’usage du véhicule personnel varie fortement selon le territoire : il est cité par 83 % des habitants des communes rurales, 70 % des habitants des communes urbaines de province et 50 % des habitants de l’agglomération parisienne. Le train est davantage cité par les habitants de l’agglomération parisienne, à 35 %, et par les 18-24 ans, à 37 %.

Des hébergements entre locations, hôtel et solutions gratuites

Les locations saisonnières individuelles figurent parmi les modes d’hébergement les plus cités. Elles recueillent 43 % de citations pour les courts séjours et 41 % pour les longs séjours. L’hôtel est cité par 40 % des répondants pour les courts séjours et 23 % pour les longs séjours.

L’hébergement gratuit — chez des amis, dans la famille ou dans une maison de vacances — est cité par 32 % des répondants pour les courts séjours et 31 % pour les longs séjours. Le camping est également présent dans les préférences : il est cité par 22 % pour les courts séjours et 27 % pour les longs séjours.

Les plateformes d’hébergement de type Airbnb sont citées par 24 % des répondants pour les courts séjours et 20 % pour les longs séjours.

Des budgets plus resserrés

Parmi les Français ayant l’intention de partir au moins une semaine et qui se sont exprimés sur leur budget, 35 % prévoient de consacrer moins de 1 000 euros à leurs vacances d’été, contre 31 % en 2025. 38 % prévoient un budget compris entre 1 000 et 2 000 euros, contre 33 % en 2025. Les budgets compris entre 2 000 et 3 000 euros concernent 16 % des répondants, contre 21 % l’année précédente.

Les budgets supérieurs à 3 000 euros sont moins fréquents : 7 % prévoient entre 3 000 et 4 000 euros, 2 % entre 4 000 et 5 000 euros, et 2 % plus de 5 000 euros.

Dans le contexte d’inflation, 51 % des personnes ayant l’intention de partir déclarent prévoir de réduire le budget consacré à leurs vacances. Cette proportion atteint 74 % chez les catégories pauvres, 55 % chez les catégories modestes, 54 % chez les classes moyennes inférieures, 40 % chez les classes moyennes supérieures et 24 % chez les catégories aisées.

Réduire la durée, les extras ou les dépenses structurelles

Parmi ceux qui prévoient de réduire leur budget, 61 % envisagent de réduire l’amplitude de leurs vacances. Dans le détail, 32 % comptent réduire la durée de leurs vacances, 26 % partir moins loin et 21 % partir moins souvent.

Les dépenses sur place font aussi l’objet d’arbitrages : 60 % déclarent vouloir réduire les extras, dont 43 % en allant moins au restaurant, 30 % en faisant moins de shopping et 23 % en faisant moins d’activités. Enfin, 47 % prévoient de réduire les dépenses structurelles, notamment en trouvant des logements moins chers ou en prenant des trajets moins chers.

Le financement des vacances repose très largement sur l’épargne. Parmi les Français partis en vacances ces dernières années, 86 % citent l’épargne comme mode de financement, dont 74 % en premier.

Des vacances moins exposées sur les réseaux sociaux

L’enquête interroge aussi les pratiques numériques pendant les vacances. 28 % des Français déclarent communiquer peu et privilégier la déconnexion. 24 % partagent des photos ou vidéos principalement avec un cercle restreint, par exemple la famille, les amis ou les messages privés.

Le partage actif sur les réseaux sociaux concerne 18 % des répondants : 11 % partagent en temps réel, 4 % mettent en scène ou retravaillent leurs contenus avant publication, et 3 % publient surtout après leur retour. Cette pratique est plus fréquente chez les jeunes : 40 % des 18-24 ans déclarent partager activement leurs vacances sur les réseaux sociaux.

*L’enquête a été menée auprès d’un échantillon de 1 002 personnes représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus, interrogées en ligne du 17 au 20 mars 2026.

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Le transport des spectateurs représente aujourd’hui la principale source d’émissions de gaz à effet de serre des rencontres sportives de l’ADA Blois. D’où cette nouvelle étape dans son engagement vert. Le projet est intégré au programme national Mob’Sport, soutenu par le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE), avec un objectif affiché : faire évoluer les habitudes de déplacement des publics sportifs vers des pratiques plus durables.

Un club retenu parmi huit en LNB

Pour aller plus loin dans cette démarche, le club a répondu à l’Appel à Manifestation d’Intérêt de Mob’Sport. Il a été sélectionné fin 2025, aux côtés de sept autres clubs de LNB : Boulazac Basket Dordogne, Chorale Roanne Basket, Élan Chalon, ESSM Le Portel, JL Bourg, Le Mans Sarthe Basket et Paris Basketball. Le déploiement commence en ce mois d’avril 2026 et doit se poursuivre au minimum jusqu’à la fin de la saison 2026-2027.

Plusieurs solutions pour venir au match autrement

Le plan annoncé repose sur une montée en charge progressive de plusieurs dispositifs destinés à limiter le recours à la voiture individuelle. Premier levier : l’autopartage Azalys, avec la possibilité de louer des véhicules électriques pour 1 euro les jours de match. Le covoiturage doit également être renforcé, avec l’agrandissement de l’Éco-Park, présenté comme un parking réservé aux véhicules transportant trois personnes ou plus.

Autre mesure annoncée : la gratuité des trottinettes électriques Bird en libre-service à Blois pour se rendre au match de l’ADA, dans la limite de quinze minutes par trajet. Le vélo fait lui aussi partie du dispositif, avec l’installation d’un parking vélo permanent, sécurisé gratuitement les jours de match, à proximité immédiate du Jeu de Paume. Enfin et surtout, des navettes Azalys dédiées doivent être mises en place avant et après les matchs depuis les principaux bassins de l’agglomération, à partir de la saison 2026-2027.

Le plan se présente donc comme un déploiement progressif, appelé à se préciser au fur et à mesure de sa mise en œuvre. Ce programme repose sur une coopération entre la SASP ADA Blois Basket, Agglopolys, la Communauté d’agglomération de Blois, la SASU Mob’Sport, filiale de l’Union Sport et Cycle, ainsi que ROZO. Ces partenaires disent vouloir à la fois faciliter l’accès aux matchs et réduire l’empreinte carbone liée à l’organisation des rencontres à domicile, avec la perspective de pérenniser, à terme, les actions qui auront démontré leur pertinence.

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Située entre le centre-ville et les quartiers nord, la rue de Bel Air a fait l’objet d’une rénovation complète en 2026. Large de 7 mètres et à double sens, elle présente aujourd’hui un revêtement neuf et particulièrement lisse.

Dans le même temps, plusieurs éléments interrogent la Ligue contre la violence routière. Les trottoirs, jugés trop étroits, ne respectent pas la largeur minimale de 1,40 mètre. Surtout, la limitation à 30 km/h, pourtant censée s’appliquer à l’ensemble du quartier, n’est signalée qu’à une seule entrée de la rue. L’accès depuis la rue de Mare, lui, ne comporte aucun panneau.

82 % des conducteurs au-dessus de la vitesse autorisée

Pour objectiver les usages, la Ligue contre la violence routière a installé un capteur Telraam et enregistré les flux de circulation sur plusieurs jours en avril 2026. Les résultats sont nets : seuls 18 % des conducteurs roulent à moins de 30 km/h, tandis que 82 % dépassent la limitation. Dans le détail, la majorité des véhicules circule entre 30 et 50 km/h, avec un pic dans la tranche 40–50 km/h. Des vitesses plus élevées sont également relevées, certaines dépassant 70 km/h, et ponctuellement davantage.

L’analyse du V85 — indicateur couramment utilisé en sécurité routière, correspondant à la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des véhicules — confirme cette tendance. Sur la rue de Bel Air, le V85 se situe tout au long de la journée bien au-dessus des 30 km/h, oscillant le plus souvent entre 50 et 60 km/h. Un pic proche de 80 km/h est observé en début de matinée. Autrement dit, même en tenant compte de la dispersion des vitesses, la vitesse de circulation “courante” reste largement supérieure à la limitation.

Ces éléments permettent de qualifier la situation : la vitesse pratiquée sur cette rue ne correspond pas à celle attendue dans une zone apaisée. Dans une rue réellement régulée à 30 km/h, la distribution des vitesses tend habituellement à se concentrer autour de cette valeur, avec un V85 proche du seuil réglementaire. Ici, les données suggèrent au contraire une vitesse de fonctionnement située autour de 50 km/h, nettement supérieure à l’objectif affiché.

Cette situation concerne un axe emprunté quotidiennement, notamment par des enfants se rendant à l’école Bel-Air. Le trafic y est estimé à environ 1 600 véhicules par jour, composé à 75 % d’automobilistes, 13 % de véhicules de livraison, 3 % de cyclistes et près de 8 % de piétons.

Entre objectif d’apaisement et réalité des usages

Si les données issues du capteur Telraam doivent être lues avec prudence — les vitesses mesurées étant indicatives et susceptibles de varier d’environ 10 % —, elles dessinent une tendance : la limitation à 30 km/h n’est pas, dans les faits, la vitesse pratiquée. Ces relevés ouvrent, de fait, une question plus large : celle de l’adéquation entre les aménagements urbains, la lisibilité des règles et les comportements réels des usagers.

En outre, sur le terrain, plusieurs comportements à risque ont été signalés : usage du téléphone au volant, stationnement sur les trottoirs — une pratique ancienne dans le quartier —, nuisances liées aux deux-roues motorisés ou encore présence de bonbonnes de protoxyde d’azote abandonnées.

Pour en savoir plus : https://telraam.net/fr/location/9000010875

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C’est dans cet esprit que trois associations locales — Blois Autopartage, Vélo 41 et la Ligue contre la violence routière — ont décidé d’interroger les listes engagées dans la campagne. Le 7 février, elles ont adressé aux candidats un questionnaire détaillé sur la sécurité routière, la place de la voiture, le développement du vélo, les abords des écoles, l’autopartage ou encore les politiques de sensibilisation. Les résultats ont été rendus publics sans retraitement, ce mardi.

Un premier constat s’impose immédiatement : quatre listes sur six ont répondu. Les programmes de Prenons soin de l’avenir, conduit par le maire sortant Marc Gricourt, de Blois en commun, mené par Nicolas Orgelet, de Osons Blois autrement, porté par Gildas Vieira, et de Unis pour Blois, emmené par Malik Benakcha, peuvent ainsi être comparés sur ce terrain. Les listes Le camp des travailleurs (Michel Vila) et Avec vous pour Blois (Marine Bardet) n’ont pas retourné le questionnaire.

En outre, trois listes blésoises sur six ont signé la charte vélo relayée par Vélo 41 : celles de Marc Gricourt, Nicolas Orgelet et Malik Benakcha.

La vitesse en ville

La question de la vitesse des véhicules motorisés est l’une des plus sensibles du débat contemporain sur la mobilité. Elle touche directement à la sécurité des piétons et des cyclistes, mais aussi à l’acceptabilité sociale des transformations urbaines. Sur ce point, les quatre listes répondantes partagent un constat : la réduction de la vitesse constitue un levier important pour améliorer la sécurité des déplacements. Mais leurs approches divergent nettement.

Pour Marc Gricourt, la politique de modération de la circulation s’inscrit dans une trajectoire engagée depuis plusieurs années. La majorité sortante rappelle avoir développé les zones 20 et 30 km/h depuis 2008 et vouloir poursuivre cette évolution de manière progressive. La logique avancée est celle d’une hiérarchisation de la voirie : zones piétonnes ou de rencontre dans les secteurs les plus sensibles, limitation à 30 km/h dans les quartiers, et maintien du 50 km/h sur certains axes structurants. L’équipe municipale insiste aussi sur le renforcement des outils de contrôle. Aménagements ralentisseurs, vidéo-verbalisation, radars pédagogiques et présence accrue de la police municipale doivent contribuer à faire respecter les limitations. Dans cette perspective, la sécurité routière est présentée comme « la première des insécurités ». Le programme annonce le doublement de l’enveloppe consacrée à cette politique, portée à 400 000 euros par an.

Du côté de Blois en commun, la position est volontariste. La liste conduite par Nicolas Orgelet se prononce clairement pour une extension de la limitation à 30 km/h dans le cœur de ville, sur les deux rives de la Loire. L’idée est de créer des zones apaisées où la vitesse automobile serait adaptée à la présence des piétons et des cyclistes. Pour accompagner cette évolution, la liste citoyenne évoque le déploiement de radars pédagogiques et l’organisation de marches exploratoires avec les habitants afin d’identifier les secteurs les plus dangereux. La modération de la circulation est ici pensée comme un élément d’une transformation plus large de l’espace public.

La position de Gildas Vieira apparaît plus prudente. Sa liste se dit favorable à la réduction de la vitesse mais refuse la généralisation du 30 km/h. Elle privilégie des solutions plus ciblées : installation de radars, ralentisseurs, rétrécissements de chaussée et autres dispositifs physiques destinés à contraindre la vitesse.

La réponse de Malik Benakcha introduit une autre tonalité. Unis pour Blois se dit favorable à la réduction de la vitesse, mais refuse elle aussi la généralisation du 30 km/h à toute la ville. Sa ligne est davantage fondée sur le contrôle et la sanction : radars mobiles, radars fixes, radars aux feux rouges, renforcement des contrôles routiers, avec même l’évocation d’une expérimentation de brigade équestre. La liste annonce par ailleurs une politique de « zéro tolérance » sur les incivilités routières.

Piétons : redonner sa place au premier des usagers

À Blois, les déplacements à pied représentent une part importante des trajets quotidiens. Les quatre listes répondantes reconnaissent ce poids et affirment vouloir améliorer les conditions de circulation des piétons.

L’équipe de Marc Gricourt annonce la création d’un Plan Piéton doté d’un budget annuel de 250 000 euros. L’objectif est double : rénover les trottoirs et améliorer l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. La municipalité souhaite également renforcer la sécurité des traversées sur les axes majeurs comme l’avenue Maunoury ou l’avenue de Vendôme. Le programme évoque aussi le développement d’un éclairage intelligent à détection de présence, censé améliorer la sécurité tout en réduisant la consommation énergétique.

La liste Blois en commun insiste davantage sur la qualité de l’espace public. Elle propose la création de parcours piétons ombragés, reliant les différents quartiers et permettant de découvrir les richesses patrimoniales de la ville. L’élargissement des zones piétonnes et la sécurisation des traversées sur les grands axes font également partie des mesures envisagées.

Chez Osons Blois autrement, l’accent est mis sur la sécurisation des passages piétons, notamment par l’installation de plateaux ralentisseurs. La réduction de la vitesse automobile apparaît là encore comme le principal levier d’amélioration.

La réponse de Unis pour Blois est plus fournie sur les micro-aménagements. La liste propose des passages piétons éclairés la nuit, de l’éclairage à détection de présence, des passages piétons surélevés, des îlots refuges, mais aussi des dispositifs d’urbanisme tactique : peinture au sol, plots, jardinières, mobilier temporaire. Elle lie également la sécurité piétonne au confort d’usage, avec l’installation de bancs et de zones de repos sur certains axes.

Le vélo, au cœur des politiques de mobilité

La place du vélo constitue aujourd’hui l’un des indicateurs les plus révélateurs de l’évolution des politiques urbaines. Sur ce point, les réponses des candidats témoignent d’une volonté commune de poursuivre le développement des mobilités cyclables, mais selon des philosophies différentes.

Pour la majorité sortante, cette stratégie s’articule autour du Réseau Express Vélo (REV), un système de six lignes principales complétées par une rocade, destiné à structurer les déplacements du quotidien dans l’agglomération. Plus de cinq millions d’euros auraient déjà été investis dans le plan vélo-piéton depuis 2020. L’objectif est désormais de compléter les tronçons manquants et d’améliorer la continuité des itinéraires, notamment aux carrefours les plus complexes. La municipalité insiste également sur la connexion avec les communes de la première couronne.

La liste Blois en commun menée par Nicolas Orgelet prévoit un plan « zéro discontinuité cyclable », visant à supprimer les coupures dans le réseau existant et à sécuriser les itinéraires. L’installation de nouveaux abris vélos et la mise en place deservices de location de vélos de réemploi figurent également parmi les propositions. Comme généraliser et co-financer le “Savoir Rouler à Vélo” à l’école. La liste souhaite en outre renforcer les liaisons cyclables vers les sites naturels et touristiques de l’agglomération, afin de favoriser le cyclotourisme et de désengorger certains axes.

Chez Gildas Vieira, la vision est plus esquissée. La liste évoque la création d’une « ceinture verte » cyclable, destinée à faciliter les déplacements autour de la ville, ainsi que l’amélioration de la signalisation des itinéraires existants.

La réponse du tandem Benakcha-Desjonquères repose sur une autre logique : analyser les parcours, distinguer plus clairement les circulations piétonnes et cyclables lorsque c’est possible, et créer ainsi une continuité dans les mobilités. La liste évoque, sur plusieurs axes, la possibilité de repenser les trottoirs ou les espaces partagés afin de mieux répartir les usages. Elle cite aussi, comme modèle d’inspiration, le développement des pistes cyclables de la ville d’Arcachon.

Les axes dangereux, révélateurs des priorités d’aménagement

Le questionnaire demandait également aux candidats de se prononcer sur plusieurs axes identifiés comme particulièrement dangereux pour les cyclistes et les piétons : l’avenue Maunoury, le boulevard Daniel-Dupuis, l’avenue de Vendôme ou encore les entrées de ville vers Blois-Est et Blois-Nord.

Sur ces points précis, la majorité sortante fournit des réponses détaillées. L’avenue Maunoury, par exemple, fait déjà l’objet d’études pour améliorer la sécurité des déplacements, notamment sur le pont au-dessus du boulevard des Cités-Unies. L’aménagement de pistes cyclables séparées et la requalification de certaines sections sont envisagés. L’avenue de Vendôme, axe à fort trafic reliant Blois à Villebarou, devrait faire l’objet d’un travail par tronçons afin d’intégrer des pistes ou voies vertes séparées de la circulation automobile.

La liste Blois en commun propose une requalification de plusieurs axes jugés dangereux, notamment l’avenue Maunoury, avec une redistribution de l’espace entre les modes de transport. Elle évoque la création de pistes cyclables à double sens séparées de la circulation automobile, l’installation de sas vélos aux carrefours, la réfection de la voirie et la végétalisation de certains tronçons. Sur d’autres axes, comme le boulevard Daniel-Dupuis ou l’avenue de Vendôme, le programme prévoit également la création ou la matérialisation de voies cyclables et une meilleure lisibilité des itinéraires.

Chez Osons Blois autrement, les réponses restent plus générales, évoquant l’amélioration de la signalisation cyclable et la réduction de la vitesse.

La réponse de Unis pour Blois entre davantage dans le détail. Sur l’avenue Maunoury, la liste envisage soit des pistes cyclables sur les trottoirs, soit une répartition différente entre piétons et vélos d’un côté et de l’autre de l’avenue, avec un éclairage renforcé. Sur le boulevard Daniel-Dupuis, elle propose d’élargir le trottoir et d’y aménager un espace partagé sécurisé. Sur l’avenue de Vendôme, elle imagine un axe cyclable structurant avec piste bidirectionnelle protégée, séparation physique, continuité vers Villebarou et Fossé, et même l’étude d’une voie verte urbaine arborée et végétalisée. Aux entrées de ville, la liste met en avant traversées cyclables matérialisées, îlots refuges, feux avec détection et pistes séparées physiquement pour les vélos, y compris les vélos cargos et les usages familiaux.

Les écoles, un terrain de consensus

Parmi les thèmes abordés dans le questionnaire, celui des abords des écoles fait figure de point de convergence. Les quatre listes répondantes se disent favorables au principe des « rues aux écoles », ces dispositifs qui limitent ou interdisent la circulation automobile à certaines heures afin de sécuriser l’entrée et la sortie des élèves.

La liste de Nicolas Orgelet annonce la création de quinze rues aux écoles, avec une priorité donnée aux établissements les plus accidentogènes. Elle inscrit cette proposition dans une volonté plus large d’apaiser les abords scolaires et de favoriser les mobilités actives.

Gildas Vieira affiche une ambition encore plus large, évoquant la transformation de vingt écoles en rues apaisées. Sa réponse reste plus brève, mais elle met clairement en avant la baisse de la vitesse comme principal levier de sécurisation.

Du côté de la majorité municipale, l’équipe de Marc Gricourt se dit favorable au principe. Elle souligne que plusieurs dispositifs ont déjà été engagés ou expérimentés à Blois, notamment aux abords de Simone-de-Beauvoir, Buhler ou Molière, et indique vouloir poursuivre ce travail par des audits de sécurité, le renforcement de la signalisation, l’installation de supports vélos et le maintien de personnels chargés de sécuriser les sorties d’élèves. La majorité met aussi en avant le programme « Savoir rouler à vélo », déployé avec l’USEP à l’échelle d’Agglopolys.

Du côté de Malik Benakcha, la logique est plus expérimentale. La liste se dit favorable au principe, mais sans avancer de nombre à ce stade, préférant parler de mesures « à tester et à étudier ». Elle propose des fermetures temporaires aux heures d’entrée et de sortie, un éclairage renforcé aux horaires d’hiver, des passages piétons surélevés, une signalisation plus visible et, sur les axes les plus fréquentés, l’installation de feux piétons ou de radars pédagogiques.

Stationnement vélo et lutte contre les vols

Le stationnement des vélos constitue un autre enjeu important pour le développement des mobilités actives. Les quatre listes répondantes se disent favorables à l’installation de supports devant les équipements publics.

La majorité sortante souligne avoir déjà créé plusieurs centaines de places de stationnement, notamment à la gare et dans le centre-ville, et prévoit de poursuivre ce déploiement. Blois en commun souhaite également développer les abris sécurisés, en identifiant les besoins avec les habitants. La liste Osons Blois autrement se prononce pour le renforcement de ces équipements. Unis pour Blois, de son côté, insiste tout particulièrement sur le développement du stationnement sécurisé, qu’elle présente comme une condition indispensable à l’essor du vélo comme mode de déplacement du quotidien.

Autopartage, VAE et nouvelles formes de mobilité

Le questionnaire abordait également les nouveaux services de mobilité, comme la location de vélos à assistance électrique, les vélos-cargos ou l’autopartage. Les quatre listes répondantes soutiennent, chacune à leur manière, le développement des VAE proposés par le réseau Azalys, qui rencontrent déjà un succès notable auprès des habitants.

La majorité sortante évoque une flotte de VAE stabilisée autour de trois cents vélos et souhaite accompagner les usagers vers l’achat ou la location longue durée, dans une logique de test puis de relais vers d’autres solutions. Blois en commun se montre également favorable au développement de cette offre. La liste défend l’élargissement des VAE et des vélos-cargos, notamment pour répondre aux usages du dernier kilomètre et à la diversification des mobilités du quotidien. La liste de Gildas Vieira partage cet objectif de développement des VAE et des vélos-cargos, mais sans en détailler fortement les modalités. Elle inscrit davantage cette question dans un ensemble plus large où figurent aussi les navettes gratuites. La réponse du duo Benakcha-Desjonquères insiste aussi sur les vélos-cargos. La liste dit vouloir engager une réflexion sur leur diffusion plus large, soit par la location, soit par un système de type Vélib’, afin de mieux répondre aux usages quotidiens comme le transport des enfants, des courses ou d’autres charges.

Sur la question de l’autopartage, les quatre listes convergent globalement vers l’idée d’un développement de ces services comme alternative à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements professionnels des agents municipaux. Blois en commun envisage également d’ouvrir une partie de la flotte municipale aux habitants. La majorité sortante dit y être favorable mais souligne qu’une réflexion est encore en cours. Osons Blois autrement se montre plus réservée sur le partage de véhicules municipaux avec les habitants et met plutôt en avant le développement des navettes gratuites. Unis pour Blois, enfin, se dit favorable à l’autopartage pour les agents municipaux comme pour une partie des habitants, même si les contours précis du dispositif restent à définir.

La place de la voiture, enjeu central

Derrière toutes ces propositions se profile une question plus fondamentale : quelle place la voiture doit-elle occuper dans la ville de Blois demain ?

La majorité sortante affirme vouloir rééquilibrer progressivement l’espace public en faveur des mobilités actives et des transports en commun, dans la continuité des politiques engagées depuis plusieurs années. Son programme met en avant le développement des zones 20 et 30, le déploiement du réseau cyclable structurant REV, la poursuite du plan vélo-piéton et le maintien de dispositifs comme les navettes électriques gratuites et les parkings relais. Elle indique également soutenir le développement de la mobilité électrique, notamment par l’extension du réseau de bornes de recharge.

La liste Blois en commun affiche sa volonté de réduire la place de la voiture individuelle et de favoriser les modes actifs. Elle propose notamment l’extension du 30 km/h dans le cœur de ville, la création de zones apaisées dans les quartiers, l’élargissement des espaces piétons et l’organisation de dimanches sans voiture, en particulier dans le centre-ville.

La liste Osons Blois autrement se dit favorable à une réduction de la vitesse et au développement des mobilités alternatives, mais refuse la généralisation du 30 km/h. Son programme évoque plutôt des mesures de sécurisation de la circulation, comme l’installation de radars ou de ralentisseurs, ainsi que le développement de services comme les navettes gratuites.

La ligne de Unis pour Blois est différente. Elle ne formule pas la question en termes de réduction de la voiture, mais de liberté de déplacement et d’adaptation des services aux besoins du territoire blésois et blaisois. La liste défend l’idée que chacun doit pouvoir choisir son mode de mobilité — voiture, vélo, bus — en fonction de ses besoins, tout en développant des alternatives plus sûres et plus pratiques. Elle se montre favorable aux véhicules électriques, notamment par la création de stationnements dédiés.

Au final, la majorité sortante défend une trajectoire progressive, fondée sur des investissements déjà engagés et une transformation graduelle des usages. Du côté de Blois en commun, on propose une évolution plus marquée de l’espace public, avec une réduction plus affirmée de la place de la voiture. Osons Blois autrement revendique une approche pragmatique liée aux usages, mais plus succincte dans son degré de détail. Unis pour Blois, enfin, avance une ligne de développement des alternatives et de sécurisation des parcours sans faire de la diminution de la voiture un objectif affiché en soi.

Pour lire dans le détail toutes les réponses : https://bloisautopartage.org/reponses-au-questionnaire-pour-les-municipales/ ou https://velo41.fr/2026/03/10/reponses-au-questionnaire-pour-les-municipales/

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Ils ne se connaissaient pas. Et puis il y a eu des rencontres, des présentations, une suite d’enchaînements. Et la découverte, en discutant, que leurs récits se répondaient : le Maroc — l’Atlas, Merzouga, le sud — comme horizon commun, même si chacun y est allé à vélo pour des raisons différentes, sur des temporalités différentes.

Car dans leurs voix, il n’est pas question de record. Christelle le dit sans détour : « Le plus important, ce n’est pas le nombre de kilomètres. Ce sont les gens, les expériences. » Thomas, lui, parle d’abord de cohérence : partir sans avion, s’arranger avec le travail, et faire du vélo une manière de se déplacer “juste” à ses yeux. Aziz, enfin, raconte un départ poussé par un projet concret : un centre médical au sud du Maroc. Trois manières d’entrer dans le voyage. Une même sensation, au bout : celle d’avoir vécu “autrement”, et de revenir avec quelque chose qui déborde la simple anecdote.

Ce trio, pourtant, ne repose pas sur un voyage commun. Thomas : novembre et décembre 2025. Aziz : de septembre à octobre 2025. Christelle : d’août 2024 à mars 2025. Même zone d’aimantation, mais pas le même calendrier, ni la même raison de partir.

Christelle : un itinéraire qui s’est ouvert “au fil des rencontres”

Christelle part de Blois, avec une idée claire : « A vélo, mais seule. » Rien, au départ, n’annonce le sud du Sénégal. Elle imagine traverser l’Espagne, rejoindre le Maroc, faire un bénévolat, retrouver un guide avec qui elle avait déjà randonné. Puis le voyage bifurque — littéralement. « Je suis passée par le Portugal, parce qu’une copine portugaise m’a conseillé de faire un détour », explique-t-elle. Et surtout, il y a cette rencontre dans le sud de l’Espagne : « J’ai rencontré deux Allemands… je les ai suivis au Maroc. » Eux visaient l’Afrique de l’Ouest. Elle continue : « Du coup, je suis allée jusqu’au Sénégal avec eux, dans le sud du Sénégal. »

Pas de recherche de performance. Pas de course à la distance dans son voyage. Elle dit même le contraire : « S’il y avait une côte et que mon vélo était trop lourd, je descendais et je poussais. » L’important n’est pas d’“être forte”, mais d’avancer. De s’ajuster. D’accepter la réalité. Sur la mécanique, elle reste lucide : une crevaison, et une prudence de voyageuse qui sait qu’on n’improvise pas au milieu de nulle part. « Je ne suis pas calée en mécanique vélo… j’allais souvent dans des magasins de vélo quand c’était possible, pour éviter une surprise. Par exemple au milieu de la traversée du Sahara, ce n’est pas le moment… »

Le voyage, chez Christelle, s’organise aussi par périodes : rouler, puis se poser. Elle s’arrête trois semaines pour son bénévolat au Sénégal. Et elle justifie ce choix avec une phrase qui dit beaucoup de son rapport au voyage : le nomadisme ne suffit pas toujours. « Je voulais m’imprégner des coutumes locales », dit-elle, en expliquant qu’elle roulait jusque-là surtout entre Européens, et que se poser lui permettait d’être “avec des Sénégalais”, d’échanger, de comprendre autrement.

Dans les “moments forts”, Christelle cite d’abord le Sahara : « Éprouvant… mais incroyable. » Puis une expérience très précise : la Mauritanie, un train minier. Enfin, il y a la trame constante : les rencontres, au Maroc, en Mauritanie, au Sénégal. Pour dormir, elle décrit une pratique majoritaire : « La plupart du temps, c’était du bivouac. » Elle donne même une méthode : s’arrêter vers 16h-17h pour repérer. Et quand ce n’est pas le bivouac : hôtels en ville, parfois chez l’habitant, parfois des solutions “sur la route”, stations-service, haltes policières…“plus on va dans le sud”.

“J’ai vécu 3 000 vies” : le retour comme une collision

La partie la plus frappante, chez Christelle, n’est peut-être pas l’aller, mais le retour. Elle parle d’un choc : reprendre le travail très vite, un rythme intense, et la difficulté à “digérer” ce qui vient d’être vécu. « Pendant sept mois, j’ai pris le temps. Et là, tout allait très vite. » Elle cherche ses mots, puis trouve une image simple : « On a 3 000 vies en quelques semaines, mois. Et quand on revient, c’est la vie normale. » Et surtout cette sensation de décalage : revenir au même endroit, et constater que rien n’a bougé…

Aziz : Blois–Merzouga pour la cause

Pour Aziz le cyclo-voyage débute en septembre 2025 pour deux mois. Son récit est construit autour d’une cause précise qu’il veut soutenir : la création d’un centre médical dédié aux diabétiques à Erfoud, au sud du Maroc. Rapidement, il achète un vélo, effectue un “crash test” d’une semaine entre Blois et la dune du Pilat pour évaluer la faisabilité de l’effort. Et puis, c’est le grand départ… Blois, Limoges, Montauban, Perpignan, en passant par Toulouse, où il raconte une rencontre marquante : Lilou, cyclo-voyageuse “à la fin de son voyage”, qui revenait du Népal après “un an et 10 000 km”. Il dit : « Une de mes plus belles rencontres… elle m’a donné du courage. »

Ce qui distingue le voyage d’Aziz, c’est l’objectif de communication assumé. Il le dit clairement : pendant le trajet, il voulait “motiver”, “expliquer”, faire connaître le projet. La forme, elle, est très simple : « une petite affiche » accrochée derrière les bagages. Juste assez pour intriguer. « Les gens prenaient en photo, venaient, posaient des questions. » En parallèle, un compte Instagram alimenté : 1braquet1sourire. « Cela a permis de toucher pas mal de gens et de récolter pas mal de dons, et ça continue”.

L’hospitalité faite aux cyclo-voyageurs

Aziz revient longuement sur l’accueil reçu tout au long de son périple, un accueil qu’il décrit comme constant, désarmant de simplicité. « Ce n’est pas un mythe », insiste-t-il. Pour lui, cette hospitalité n’a rien d’abstrait : elle s’incarne dans des scènes très concrètes, presque banales, et d’autant plus frappantes. Il en raconte une, précisément, dans le sud. Il ne demande rien d’autre que de quoi remplir sa gourde. L’homme qui lui ouvre — ferronnier — ne se contente pas d’indiquer un robinet : il l’invite à entrer, à passer par le jardin. Puis la femme arrive, la conversation s’élargit, et ce qui devait être un simple geste devient une invitation entière. Une chambre. Un repas. La famille.

De cette expérience, Aziz retient une conviction forte : on a souvent tendance à croire que l’humanité s’est perdue, alors qu’elle est simplement là, disponible — à condition de faire le premier pas, de demander, d’oser aller vers les autres.

Thomas : l’Atlas sans avion

Notre troisième cyclo-voyageur s’appelle Thomas. Il est parti à l’automne, entre novembre et début décembre 2025, depuis la Catalogne, où il se trouvait pour des raisons professionnelles. De là, il a pris la route vers le Maroc, avec une contrainte qu’il s’était fixée dès le départ : ne pas prendre l’avion. Arrivé au Maroc, il vise un seuil : Marrakech, comme “porte d’entrée”, puis l’Atlas.

Thomas évoque aussi une source d’inspiration précise : le cycliste Maximilian Schnell, nomade, qui a « vécu dix ans sur son vélo ». Les images qu’il avait vues de l’Atlas, prises à une période comparable de l’année, ont agi comme un déclencheur — pour les paysages, bien sûr, mais aussi pour l’idée de tranquillité qu’elles dégageaient. Il le précise toutefois aussitôt : il n’a pas cherché à suivre un itinéraire existant. Cette traversée, il l’a construite à sa manière, en traçant son propre chemin.

Contrairement à Christelle, Thomas ne s’installe pas vraiment en bivouac au Maroc. Il le dit franchement : « C’est un apprentissage, il faut se sentir à l’aise ». Résultat : quelques campings, mais plutôt des auberges. D’autant plus que la nuit est “très fraîche” à cette époque, ce qui décourage.

Montrer “une autre facette” du vélo

S’il s’agit, ce samedi, de raconter leurs voyages à vélo au public blésois, Thomas inscrit aussi la soirée dans une perspective plus large. Pour lui, il s’agit de sortir le vélo de ses cadres habituels — celui du strict usage urbain comme celui du seul engagement militant. Le voyage à vélo, explique-t-il en substance, en est une autre facette, plus ouverte, plus accessible, et surtout praticable par tous.

Et puis, à pied, disent-ils, c’est trop lent, éprouvant sur la durée. En voiture, au contraire, tout va trop vite : on traverse les paysages sans les goûter. Le vélo occupe cet entre-deux précieux. On avance suffisamment pour aller loin, mais assez lentement pour voir, s’arrêter, parler, rester accessible. Chacun le formule avec ses mots. Christelle parle de « contemplation ». Thomas évoque la tranquillité. Aziz, lui, insiste sur cette possibilité d’aller « vers n’importe qui ». Tous décrivent, à des degrés différents, une expérience sociale très particulière : être à découvert, donc abordable — et devoir parfois oser demander. Cette vulnérabilité assumée devient une clé de la rencontre.

Ils racontent aussi une sociabilité propre à la route. Les échanges de conseils, les discussions improvisées, les questions de matériel ou d’itinéraires. Christelle évoque même l’existence de groupes de messagerie, notamment sur WhatsApp pour l’Afrique de l’Ouest : un monde parallèle de voyageurs qui partagent informations, alertes, bons plans, et se réjouissent de se croiser, parfois sans s’être jamais vus.

Ce que transmettra la soirée avec Vélo 41 tient précisément à cela : rendre le voyage à vélo concret. De ces récits émergeront aussi des conseils très terre-à-terre. Commencer petit. Intégrer le vélo dans le quotidien — « aller chercher sa baguette », rouler avec les enfants. Apprendre en roulant. Et puis un point surgira comme une évidence partagée par tous : l’alimentation. « Tu ne manges pas, tu ne pédales pas », lance Aziz. Barres, flocons, boulangeries, etc. : le carburant n’est pas un détail, c’est une condition.

Samedi soir, à Blois, ils ne vont pas seulement projeter des images. Ils vont remettre en circulation quelque chose de plus rare : une expérience racontée avec ses aspérités, ses doutes, ses trouvailles. Et rappeler qu’avant d’être une aventure, le voyage à vélo commence souvent par une décision très simple — pédaler, et voir ce que la route fait à la vie.

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C’est ce que met en lumière le travail mené par la Ligue contre la violence routière, croisé avec les données publiques de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et une analyse fine du territoire blésois, mise en avant par Jean-Luc Carl, secrétaire général adjoint de la Ligue.

Une accidentalité qui repart à la hausse

Au niveau national, les signaux sont mauvais. Dans de nombreux départements, l’accidentalité routière repart à la hausse après plusieurs années de stagnation relative. Le Loir-et-Cher s’inscrit pleinement dans cette tendance. Les chiffres provisoires font état de plus de trente personnes tuées sur les routes du département. Un seuil symbolique, mais surtout un niveau d’alerte pour les acteurs de terrain. « Nous, en tant que Ligue contre la violence routière, ça nous alerte. Là, il y a un gros souci », résume Jean-Luc Carl.

Du point de vue de la sécurité routière, la France n’est pas dans le haut du classement européen. Elle se situe dans ce que Jean-Luc Carl qualifie de « moyenne basse ». Le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie, et plus encore les pays d’Europe du Nord affichent de meilleurs résultats. « Du point de vue de ce problème de santé publique, on n’est vraiment pas bons », insiste-t-il.

Trois facteurs dominants, mais un système plus large

Lorsqu’on analyse les causes des accidents mortels et graves, trois facteurs principaux émergent de manière récurrente : la vitesse, les psychotropes et les distracteurs.

La vitesse reste un facteur déterminant, en particulier sur les routes départementales. Les psychotropes recouvrent aujourd’hui un spectre large : alcool, cannabis, mais aussi protoxyde d’azote, de plus en plus présent chez les jeunes conducteurs. Quant aux distracteurs, leur place ne cesse de croître. Téléphone au volant, écrans embarqués, GPS, avertisseurs de radars : autant d’outils qui détournent l’attention et fragmentent la vigilance. Mais pour la Ligue contre la violence routière, se focaliser uniquement sur le comportement individuel constitue une erreur d’analyse.

Ce que montrent les cartes à Blois

Les cartographies de l’ONISR, accessibles au public, permettent de visualiser l’accidentalité sur des périodes longues et à des échelles très fines. En zoomant sur Blois, sur Agglopolys ou sur l’ensemble du département, un constat s’impose : les accidents se concentrent sur les grandes artères. C’est ce que relève le secrétaire général adjoint de la Ligue. Cette lecture territoriale rejoint les enseignements du baromètre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), qui met en évidence les axes perçus comme les plus dangereux par les usagers. Pour Jean-Luc Carl, l’accumulation des sinistres sur un même axe ne peut être réduite à une somme de fautes individuelles : « Quand on voit l’accumulation de crashs sur une même avenue, on ne peut pas dire que ce soit uniquement le comportement. C’est tout un système qu’il faut revoir. » Infrastructure, lisibilité, hiérarchie des voies, vitesse autorisée, usages concurrents : l’insécurité routière est d’abord un problème de conception et d’organisation de l’espace public.

Dans les campagnes municipales, la sécurité est omniprésente. Mais l’insécurité routière y apparaît rarement comme un sujet central, regrette Jean-Luc Carl. Peu de propositions structurées, peu de chiffres, peu d’engagements précis. Ce silence contraste avec le vécu des habitants. Lors des réunions de quartier, les mêmes préoccupations reviennent : vitesses excessives, bruit, pollution, flux de transit, poids lourds. Autrement dit, une insécurité quotidienne, largement partagée. Pour la Ligue contre la violence routière, une première étape s’impose : rendre visibles les données existantes, notamment les cartes d’accidentalité, et assumer politiquement les priorités qu’elles dessinent.

Le coût social : mesurer ce qui ne se voit pas

L’un des apports majeurs du travail mené localement réside dans l’évaluation du coût social de l’accidentalité routière. En appliquant les méthodes développées avec l’Université Gustave Eiffel, la Ligue a chiffré l’impact économique des drames routiers à l’échelle du territoire. À Blois, sur la période 2015-2024, le coût social atteint 322 millions d’euros, soit 32 millions d’euros par an. À l’échelle d’Agglopolys, ce coût s’élève à environ 80 millions d’euros par an.

Ces montants intègrent les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers. Ils prennent en compte les pertes de production, les soins, les interventions des secours, des forces de l’ordre, les coûts hospitaliers et les conséquences sociales à long terme. « Quand une personne décède sur la route, ça coûte environ 6 millions d’euros à la collectivité », explique Jean-Luc Carl. Ce chiffre ne correspond pas à une indemnisation directe, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société : désorganisation économique, interventions multiples, accompagnements médicaux et psychologiques, pertes de trajectoires professionnelles. Ces chiffres sont qualifiés de « coût à minima ».

Modérer les vitesses, aménager l’espace

Face à ce constat, les leviers sont connus. La modération des vitesses constitue la mesure la plus immédiate : généralisation du 30 km/h en ville, respect effectif des limitations existantes, homogénéisation du 80 km/h sur les routes départementales, là où surviennent la majorité des sinistres graves.

Mais la clé réside tout autant dans les aménagements. Ralentisseurs, chicanes, écluses, priorités cyclables, giratoires à la hollandaise comme celui du carrefour Médicis : ces dispositifs ont démontré leur efficacité lorsqu’ils sont correctement conçus et contrôlés.

À Blois, ville compacte, dotée de nombreux services de proximité, des piétonnisations pourraient agir comme un levier d’apaisement, de dynamisation commerciale et de qualité de vie, pleinement inscrit dans la logique de la ville du quart d’heure, où l’essentiel est accessible sans motorisation.

Concernant les cyclistes, le principe est clair : la sécurité passe par la séparation physique avec les véhicules motorisés. Voitures, poids lourds — avec la question cruciale des angles morts — et motos constituent un risque structurel tant que les flux restent mélangés.

Ce que disent les chiffres pour Blois et Agglopolys

L’analyse conduite par la Ligue contre la violence routière repose sur une période de dix ans, de 2015 à 2024, afin de dégager des tendances de fond et d’éviter les effets de variation annuelle. À cette échelle temporelle, les données issues de l’ONISR permettent de mesurer l’ampleur réelle de l’accidentalité routière sur le territoire.

À Blois, sur cette décennie, 470 accidents de la circulation ont été recensés. Vingt-deux personnes y ont perdu la vie. En appliquant les valeurs de référence du coût social utilisées par la Ligue contre la violence routière, ce niveau d’accidentalité représente un coût cumulé de 322 millions d’euros sur dix ans, soit l’équivalent de 32 millions d’euros par an pour la seule commune de Blois. Ce chiffrage intègre les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers, ainsi que l’ensemble des conséquences économiques et sociales associées.

À l’échelle intercommunale, le constat est encore plus lourd. Sur le territoire d’Agglopolys, toujours entre 2015 et 2024, 915 drames routiers ont été enregistrés. Ils ont entraîné la mort de 63 personnes, fait 441 blessés graves et 708 blessés légers. Lorsque les accidents survenus sur l’autoroute A10 sont retirés afin de mieux refléter la réalité de l’accidentalité locale, le bilan demeure extrêmement élevé, avec 858 collisions, 56 personnes tuées, 399 blessés graves et 657 blessés légers. À partir de ces données, le coût social annuel de l’accidentalité routière sur Agglopolys est estimé à environ 80 millions d’euros par an. Là encore, il s’agit d’une estimation.

Les valeurs retenues pour établir ces coûts sont celles évoquées dans l’entretien avec Jean-Luc Carl, issues des travaux conduits avec l’université Gustave Eiffel. Une personne tuée sur la route représente un coût d’environ six millions d’euros pour la collectivité. Un blessé grave est évalué à un peu plus d’un million d’euros, à minima. Un blessé hospitalisé considéré comme moins grave est estimé à 830 000 euros, tandis qu’un blessé léger est chiffré à 33 000 euros. Ces montants ne correspondent pas à des indemnisations individuelles, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société, incluant les interventions de secours, les soins médicaux, les pertes de production, les conséquences sociales et économiques à long terme.

Comme le souligne Jean-Luc Carl, ces chiffres constituent un plancher. Ils ne prennent en compte ni les accidents non déclarés, ni ceux qui échappent aux bases de données classiques. Ils ne mesurent pas non plus l’ensemble des conséquences psychologiques et sociales pour les victimes et leurs proches. Même ainsi, ces montants donnent la mesure d’un phénomène massif, durable et largement sous-estimé dans le débat public.

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Six mois après le lancement officiel du chantier, le projet, annoncé dès 2019 comme l’un des grands engagements du Département en faveur des mobilités douces, entre dans une phase décisive. L’estacade est désormais en place, les premières piles de l’ancien barrage sont en cours de transformation, et la passerelle commence à exister autrement que sur plans. Autour du prototype, élus, partenaires institutionnels, techniciens et concepteurs se sont retrouvés pour donner à voir la matérialité d’un ouvrage appelé à s’inscrire durablement dans le paysage ligérien.

Un projet structurant pour le territoire

Longue de 380 mètres et reposant sur sept piles, la future passerelle permettra à terme un franchissement sécurisé de la Loire pour les piétons, les cyclistes et les cavaliers. Intégrée au parcours de la Loire à Vélo, elle reliera plusieurs pôles majeurs du territoire : sites touristiques, équipements de loisirs, base de canoë, camping du Val de Blois, parc des Mées. Au-delà du loisir, l’ouvrage est également pensé comme un levier de déplacements du quotidien, facilitant les trajets entre les deux rives.

Le projet représente un investissement global de 17,48 millions d’euros, cofinancé par le conseil départemental de Loir-et-Cher, la Région Centre–Val de Loire, l’État et Agglopolys. Un chantier d’envergure, tant par son coût que par la complexité environnementale et technique qu’implique toute intervention sur le dernier fleuve sauvage d’Europe.

L’estacade, première colonne vertébrale du chantier

Avant même que la passerelle ne prenne forme, il a fallu installer l’outil indispensable à sa construction : l’estacade. « Ce n’est pas la passerelle ! », rappelle d’emblée Aloïs Charpentier, directeur d’ATD 41, lors de la visite du site. « C’est un ouvrage provisoire, qui sera démonté à la fin du chantier. »

Large de 8,5 mètres, elle repose sur 70 pieux vibrofoncés et battus entre juin et décembre. Sa fonction est double : permettre l’accès aux piles existantes de l’ancien barrage et servir de plateforme logistique pour l’ensemble des interventions en rivière.

Sa mise en œuvre n’a pas été sans difficulté. Le sous-sol rencontré s’est révélé plus complexe que prévu, obligeant les équipes à adapter leur méthodologie. « Le battage descendait beaucoup plus profondément que ce qui était envisagé. Il a fallu modifier le format des pieux, avec la mise en place d’obturateurs, ce qui a eu un impact à la fois en termes de matériaux et de délais », explique le chef de projet. Malgré ces ajustements, les travaux se sont déroulés dans le calendrier prévu, en cohérence avec les contraintes réglementaires liées à l’arrêté de biotope.

Construire sur la Loire implique une vigilance de chaque instant. Le chantier fait l’objet d’un suivi environnemental strict, assuré par un bureau d’études spécialisé, en lien avec plusieurs acteurs locaux. Ce suivi concerne notamment les populations de sternes et de mouettes, présentes sur les îlots situés à proximité immédiate du chantier. Reproduction, nidification, envol des oisillons : chaque étape est observée avant toute reprise d’activité. « Ce suivi est réalisé en partenariat avec des structures locales, comme le CDPNE, et encadré par la DDT, avec laquelle nous échangeons régulièrement », précise Aloïs Charpentier. Une exigence écologique qui conditionne le rythme du chantier, mais qui façonne aussi la philosophie même du projet.

Consolider l’existant pour accueillir l’avenir

Grâce à l’estacade, les équipes peuvent désormais intervenir directement sur les piles de l’ancien barrage. Autour de certaines d’entre elles, des batardeaux ont été installés : de véritables enceintes métalliques permettant de mettre les structures à sec.

Marc Mimram, architecte du projet, en décrit le principe avec pédagogie : « Le batardeau est un système d’éléments métalliques que l’on glisse les uns dans les autres pour former une enceinte étanche. Cela permet de pomper l’eau à l’intérieur et d’intervenir sur les fondations. » À l’intérieur, les opérations se succèdent : démontage d’anciennes structures métalliques, repérage et traitement des fissures, comblement des cavités, homogénéisation du béton. Une étape invisible pour le grand public, mais absolument déterminante. « Il faut d’abord consolider, réparer, renforcer, avant de pouvoir rehausser les piles et accueillir ensuite la structure métallique de la passerelle », résume Aloïs Charpentier

Le prototype : moment charnière du projet

C’est pourtant un autre objet qui concentre tous les regards ce jour-là : le prototype. Acheminé sur site à l’automne, ce tronçon grandeur nature — large d’environ cinq mètres — permet de valider l’ensemble des choix définitifs avant le lancement complet de la fabrication industrielle. « C’est un prototype à l’échelle 1 », explique Marc Mimram. « Il permet de vérifier les détails d’assemblage, les proportions, l’esthétique, la relation au paysage. »

La hauteur du garde-corps, par exemple, a été pensée pour permettre la cohabitation des piétons, des cyclistes et des chevaux. Mais au-delà de la technique, c’est la philosophie de l’ouvrage qui se révèle.

Une passerelle pensée comme un lieu, pas seulement comme un passage

Pour l’architecte, la passerelle ne se résume pas à un franchissement fonctionnel. « On ne se débarrasse pas de la Loire en la traversant. Au contraire, on vient à elle. » L’ouvrage est conçu comme une promenade, une adresse nouvelle dans le paysage ligérien. Les arcs métalliques, parfois au-dessus du tablier, parfois en dessous, créent des séquences variées. À certains endroits, les usagers pourront s’asseoir et contempler le fleuve. « C’est un espace public offert à tous, qui permettra de partager la Loire », insiste Marc Mimram.

Une vision qui s’inscrit dans sa manière d’aborder chaque projet : jamais générique, toujours enracinée dans la géographie du lieu. « Ce n’est pas un ouvrage que vous avez déjà vu ailleurs. Ce que nous faisons ici, c’est une passerelle pour vous, et uniquement pour vous. Elle sera donc unique. »

Composer avec le vivant

Cette singularité passe aussi par la prise en compte du vivant. Des dispositifs spécifiques, partiellement couverts d’osier, seront installés au droit des îlots fréquentés par les sternes. Leur particularité : ils pourront être déplacés. « Les îles sont sauvages, elles peuvent bouger. Les oiseaux aussi. Il fallait donc des protections adaptables », explique l’architecte. Sur les 380 mètres de la passerelle, seules certaines portions seront concernées, précisément là où le besoin écologique l’impose. Une manière d’inscrire l’ouvrage dans un dialogue permanent avec le fleuve.

Les prochaines étapes

Après la présentation du prototype, le calendrier du chantier s’accélère. Les premières opérations d’assemblage de la charpente métallique doivent débuter dès février, avec l’arrivée des premiers tronçons fabriqués en usine.

Ces éléments, contraints par le gabarit routier, seront réassemblés sur site avant d’être progressivement lancés, de pile en pile, à partir du printemps. En parallèle, les travaux de réparation et de renforcement se poursuivront sur les autres piles, en fonction du niveau de la Loire et des contraintes environnementales. L’équipement final — revêtement, garde-corps, filets — interviendra ultérieurement, avant les essais de charge et l’inauguration officielle prévue en 2027. Le prototype présenté ce 16 janvier n’est pas encore un pont, mais il en porte déjà l’esprit.

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