Située entre le centre-ville et les quartiers nord, la rue de Bel Air a fait l’objet d’une rénovation complète en 2026. Large de 7 mètres et à double sens, elle présente aujourd’hui un revêtement neuf et particulièrement lisse.

Dans le même temps, plusieurs éléments interrogent la Ligue contre la violence routière. Les trottoirs, jugés trop étroits, ne respectent pas la largeur minimale de 1,40 mètre. Surtout, la limitation à 30 km/h, pourtant censée s’appliquer à l’ensemble du quartier, n’est signalée qu’à une seule entrée de la rue. L’accès depuis la rue de Mare, lui, ne comporte aucun panneau.

82 % des conducteurs au-dessus de la vitesse autorisée

Pour objectiver les usages, la Ligue contre la violence routière a installé un capteur Telraam et enregistré les flux de circulation sur plusieurs jours en avril 2026. Les résultats sont nets : seuls 18 % des conducteurs roulent à moins de 30 km/h, tandis que 82 % dépassent la limitation. Dans le détail, la majorité des véhicules circule entre 30 et 50 km/h, avec un pic dans la tranche 40–50 km/h. Des vitesses plus élevées sont également relevées, certaines dépassant 70 km/h, et ponctuellement davantage.

L’analyse du V85 — indicateur couramment utilisé en sécurité routière, correspondant à la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des véhicules — confirme cette tendance. Sur la rue de Bel Air, le V85 se situe tout au long de la journée bien au-dessus des 30 km/h, oscillant le plus souvent entre 50 et 60 km/h. Un pic proche de 80 km/h est observé en début de matinée. Autrement dit, même en tenant compte de la dispersion des vitesses, la vitesse de circulation “courante” reste largement supérieure à la limitation.

Ces éléments permettent de qualifier la situation : la vitesse pratiquée sur cette rue ne correspond pas à celle attendue dans une zone apaisée. Dans une rue réellement régulée à 30 km/h, la distribution des vitesses tend habituellement à se concentrer autour de cette valeur, avec un V85 proche du seuil réglementaire. Ici, les données suggèrent au contraire une vitesse de fonctionnement située autour de 50 km/h, nettement supérieure à l’objectif affiché.

Cette situation concerne un axe emprunté quotidiennement, notamment par des enfants se rendant à l’école Bel-Air. Le trafic y est estimé à environ 1 600 véhicules par jour, composé à 75 % d’automobilistes, 13 % de véhicules de livraison, 3 % de cyclistes et près de 8 % de piétons.

Entre objectif d’apaisement et réalité des usages

Si les données issues du capteur Telraam doivent être lues avec prudence — les vitesses mesurées étant indicatives et susceptibles de varier d’environ 10 % —, elles dessinent une tendance : la limitation à 30 km/h n’est pas, dans les faits, la vitesse pratiquée. Ces relevés ouvrent, de fait, une question plus large : celle de l’adéquation entre les aménagements urbains, la lisibilité des règles et les comportements réels des usagers.

En outre, sur le terrain, plusieurs comportements à risque ont été signalés : usage du téléphone au volant, stationnement sur les trottoirs — une pratique ancienne dans le quartier —, nuisances liées aux deux-roues motorisés ou encore présence de bonbonnes de protoxyde d’azote abandonnées.

Pour en savoir plus : https://telraam.net/fr/location/9000010875

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Résidu minuscule mais omniprésent, le mégot ne relève pas seulement de la question environnementale. Parce qu’il est majoritairement produit hors du domicile, il accompagne les mobilités, les temps d’attente, les usages festifs, les pauses de travail, les sociabilités ordinaires. Son observation permet ainsi d’accéder à une géographie concrète des pratiques quotidiennes. À travers cet objet, l’étude interroge une question plus large : que disent les mégots abandonnés de notre rapport collectif à l’espace public, au commun et à l’institution municipale ?

Lire les territoires à partir de leurs usages réels

L’enquête s’inscrit dans le prolongement de la notion de « France habitée », développée par le géographe Jacques Lévy. Dans cette perspective, le mégot constitue un indicateur particulièrement pertinent. Contrairement aux déchets ménagers, produits à domicile et intégrés à des filières de collecte organisées, il naît presque toujours sur le lieu même de l’activité : devant une gare, à la sortie d’un bureau, sur une terrasse, lors d’un événement festif. Il épouse les rythmes de la présence humaine plutôt que ceux de l’habitat.

Plus un lieu est fréquenté, plus il est exposé. Les concentrations les plus fortes apparaissent dans ce que les professionnels de la propreté nomment des « hotspots » — des lieux qui subissent de manière récurrente une accumulation importante de mégots. Ces hotspots correspondent presque toujours à des espaces bien identifiés de la vie quotidienne : les lieux de transit et d’attente, comme les gares, les abribus ou les parvis ; les lieux de consommation, notamment les rues commerçantes, les terrasses de cafés et de restaurants ; les seuils des établissements recevant du public, tels que les écoles, les bureaux, les hôpitaux ou les centres administratifs ; les lieux de détente, de sociabilité et de fête.

Cette géographie varie fortement selon les temporalités. Les heures de pointe, les beaux jours, les saisons touristiques ou les événements festifs modifient profondément la quantité et la localisation des mégots présents au sol. À l’inverse, la zone résidentielle — celle du logement individuel ou pavillonnaire — apparaît globalement moins exposée, à l’exception de certains points très localisés, notamment au pied des immeubles collectifs. Ainsi se dessine une géographie des usages, bien plus qu’une géographie des habitants.

Le paradoxe des espaces publics apaisés

Depuis une quinzaine d’années, les villes françaises ont profondément transformé leurs espaces publics. Piétonnisation des centres-villes, développement des terrasses, végétalisation, réaménagement des berges, création de promenades urbaines : l’espace public est devenu plus attractif, plus ouvert et plus convivial. Ces politiques ont largement amélioré le cadre de vie. Mais elles ont également intensifié l’usage de l’espace public. Plus les lieux sont agréables, plus ils sont fréquentés. Plus ils sont fréquentés, plus ils concentrent de déchets diffus, dont les mégots constituent la forme la plus visible et la plus persistante.

Les services municipaux de propreté se retrouvent ainsi confrontés à une pression croissante, tandis que le sentiment de saleté progresse dans la perception des habitants. L’enquête souligne que cette impression ne traduit pas nécessairement un recul du civisme, mais plutôt une augmentation mécanique des usages. La ville apaisée est aussi une ville plus sollicitée.

Dépasser les stéréotypes

L’étude déconstruit les représentations simplistes qui assimilent mécaniquement fumeurs et pollueurs. Si le tabagisme quotidien a fortement reculé et s’est socialement concentré dans certaines catégories populaires ou marginalisées, cette évolution ne suffit pas à expliquer les comportements observés. Tous les fumeurs ne jettent pas leurs mégots. Et ceux qui les jettent ne le font ni partout, ni tout le temps.

L’acte de jeter relève d’une combinaison complexe de facteurs. Les observations de terrain mettent en évidence le rôle déterminant des contextes : attente prolongée, stress, consommation d’alcool, relâchement festif, effet de groupe. S’y ajoutent des automatismes anciens, construits à une époque où le mégot ne faisait pas l’objet d’une attention particulière des politiques publiques.

La méconnaissance persistante des impacts environnementaux — notamment le fait que les grilles d’avaloir rejettent directement vers les milieux naturels —, la peur d’un départ d’incendie en l’absence d’éteignoirs, ou encore l’absence d’alternatives visibles au moment du geste contribuent également à l’abandon au sol. Une minorité d’individus indifférents ou réfractaires aux normes suffit toutefois à dégrader durablement un lieu, enclenchant un mécanisme bien connu des services municipaux : le sale appelle le sale.

La propreté comme révélateur du lien civique

Au-delà de la seule question des mégots, l’enquête met en évidence un enseignement central : la propreté de l’espace public constitue un révélateur direct du lien civique et du degré d’appropriation du commun.

Elle ne se réduit ni à un problème technique de nettoyage, ni à une simple question de discipline individuelle. Elle traduit un rapport collectif à l’espace partagé, à la règle, à l’autre et à l’institution municipale.

Les observations montrent que là où l’espace public est perçu comme « à soi » — un quartier identifié, un lieu animé par des acteurs reconnus, un espace investi par ses usagers — les comportements vertueux se diffusent plus facilement. À l’inverse, l’anonymat, la surfréquentation, la dilution des responsabilités ou le relâchement festif favorisent les incivilités et installent des dynamiques de dégradation auto-entretenues. Dans ce contexte, la propreté devient un indicateur précoce de désengagement civique, parfois annonciateur de tensions plus larges autour de la tranquillité publique ou du vivre-ensemble.

Un enjeu municipal

À l’approche des élections municipales de 2026, l’étude souligne le caractère paradoxal de la propreté comme enjeu politique. Elle ne polarise pas, ne segmente pas la population et ne renvoie pas à une opposition idéologique classique. Au contraire, elle fédère largement, car elle touche au quotidien immédiat des habitants, à leur fierté territoriale et à leur qualité de vie.

L’enquête montre que les stratégies les plus efficaces reposent sur une combinaison équilibrée entre équipements adaptés, présence humaine, médiation, mobilisation citoyenne et sanction proportionnée. Mais surtout, elle insiste sur la nécessité d’une vision politique claire, capable d’articuler aménagement urbain, services publics, participation des habitants et responsabilité individuelle.

À l’échelle municipale, la propreté n’est donc pas seulement un service rendu. Elle constitue l’expression tangible d’une ambition collective et d’une capacité à faire société à hauteur de trottoir.

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Vélo41 commence par rappeler sa vocation : promouvoir l’usage du vélo au quotidien, avec pour objectif constant de favoriser les déplacements en toute sécurité. L’association se dit animée d’un esprit constructif et réactive à la suite de l’interruption d’un test qui visait justement à sécuriser les cheminements des cyclistes et des piétons sur cet axe structurant entre les deux rives de la ville.

Constat sur la situation actuelle

Dans sa lettre, Vélo41 décrit l’état initial du pont François-Mitterrand : quatre voies automobiles, deux bandes cyclables d’un mètre de large, et deux trottoirs de deux mètres. L’association insiste sur le fait que les bandes cyclables actuelles sont « très insuffisantes et non réglementaires », ce qui contraint de nombreux cyclistes à circuler sur les trottoirs, au risque de créer des conflits avec les piétons.

Le test interrompu consistait à supprimer une voie automobile dans le sens nord-sud. L’association reconnaît que cela a entraîné des bouchons aux heures de pointe, mais précise que les balises installées pour délimiter les voies étaient régulièrement renversées, ce qui ralentissait encore davantage le flux automobile. Elle note aussi qu’une pétition lancée par des conducteurs mécontents a rapidement circulé, conduisant à l’arrêt du test dès le 23 mai 2025, alors qu’il devait se prolonger jusqu’à la fin juillet. Cependant, Vélo41 souligne que ce test ne correspondait pas aux orientations présentées dans le Schéma directeur cyclable et dans le Plan vélo de la Ville.

Une nouvelle proposition de test

Plutôt que de s’opposer frontalement à la décision municipale, Vélo41 choisit de proposer une alternative, détaillée dans la lettre. L’association demande qu’un nouveau test soit réalisé rapidement, avec une configuration différente permettant à la fois la sécurisation des déplacements cyclables et une meilleure fluidité automobile.

Voici la proposition concrète :

• Dans le sens nord-sud : une seule voie automobile prolongeant la voie unique déjà existante au niveau du feu tricolore en bas du boulevard Daniel Dupuis. À partir du milieu du pont, cette voie passerait à deux voies automobiles. Cela permettrait de « stocker suffisamment d’automobiles » en amont et de « fluidifier le passage du rond-point ».
• Dans le sens sud-nord : une seule voie automobile au départ du rond-point, qui passerait également à deux voies à partir du milieu du pont, comme c’est déjà le cas aujourd’hui à l’approche du feu tricolore. Cela permettrait aux automobilistes de se positionner plus facilement en fonction de leur direction.

Ainsi, le pont conserverait trois voies automobiles, avec une alternance des doubles voies au milieu du pont, tout en permettant un élargissement des bandes cyclables à deux mètres, séparées physiquement des voies de circulation. Les trottoirs resteraient exclusivement dédiés aux piétons. « Chaque usage trouverait sa place bien définie et sécurisée », écrit Vélo41.

Transparence et dialogue demandés

L’association demande également que les résultats des comptages de trafic automobile effectués pendant le test soient communiqués. Elle insiste sur l’importance d’une justification objective des décisions d’aménagement à venir.

Vélo41 souligne que sa propre pétition, lancée en faveur d’une traversée sécurisée du pont F. Mitterrand, a recueilli près de 300 signatures en moins de 48 heures. Elle y défendait que la création de véritables pistes cyclables permettrait de relier de façon sûre les quartiers sud à plusieurs équipements majeurs : le lycée horticole, la piscine Agl’eau, les terrains de tennis de l’AAJB, mais aussi de permettre aux habitants de Vienne et de Saint-Gervais de rejoindre la gare plus aisément.

Une démarche fondée sur les études

Dans la dernière partie de sa lettre, Vélo41 élargit le propos : elle rappelle que de nombreuses études conduites par des urbanistes et des chercheurs montrent que la création d’infrastructures adaptées aux mobilités actives — telles que des pistes cyclables sécurisées — peut contribuer à réduire les congestions et à améliorer la qualité de vie dans les centres urbains. « Les villes qui investissent dans ces infrastructures constatent souvent une réduction significative des embouteillages », écrit l’association.

Enfin, elle rappelle que l’aménagement cyclable du pont François-Mitterrand figure dans les engagements du maire de Blois, et qu’il a été classé comme une priorité 1 à court terme dans le schéma directeur cyclable adopté par la Ville.

Vélo41 conclut en sollicitant « l’organisation rapide d’une rencontre entre les acteurs concernés », afin de pouvoir échanger sur cette proposition concrète et l’exposer de vive voix.

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En bord de Loire, le vent du printemps fait frémir les installations nouvellement posées sur la digue. Au fil d’une promenade de 1,7 km, le regard du visiteur est guidé, provoqué, invité à se poser : sur le fleuve, la ville, la végétation, ou le simple usage d’un banc. Neuf dispositifs temporaires ont vu le jour cette année, conçus et réalisés par les étudiants de l’École de la nature et du paysage de l’INSA Centre-Val de Loire et les élèves du DN MADe Objet du lycée Camille Claudel. Tous ont été encadrés par leurs enseignants et accompagnés par le designer Alexis Reymond. Après une première expérience, cette deuxième édition prend une tout autre dimension.

Jeanne Dumont, chargée de mission paysage pour Agglopolys, l’affirme sans détour : « Le site était vraiment exceptionnel pour faire des projets. On n’était pas allés jusqu’au bout de tout ce qu’on pouvait faire comme idées à développer. Cette année, on s’est rendu compte qu’on avait encore eu vraiment de nouvelles idées. On est allés beaucoup plus loin dans la mise en valeur du paysage. » Le passage de l’idée à la réalisation a été au cœur du dispositif. L’ensemble du processus — conception, prototypage, fabrication, installation — a été mené par les élèves, en lien étroit avec les services de l’agglomération. Ils ont récupéré, découpé et assemblé des matériaux, se sont confrontés à la construction en taille réelle.

Parmi les structures imaginées par les élèves de Camille Claudel en DNMADE mention Objet, Les légendes courant la Loire (Thomas Biraud, Wendy Ménon, Maxime Tèche) évoque un pare-battage échoué, transformé en repère de contemplation, invitant à l’écoute des récits fluviaux. Une pause sur la Loire (Mattéo Blanchard, Panpy Haristoy, Solenn Pilette) imite un filet de pêche suspendu, suspendu au-dessus de la digue, offrant au passant un espace aérien pour s’arrêter et observer. Porte sur Loire (Carine Bouhouss, Meidine Djedjou, Anaïs Lemaitre) trace un seuil symbolique : en franchissant la structure, le promeneur passe de l’urbain au ligérien. Avec Qui l’eût crue ?, Dorine Chesnot et Aësa Perrot matérialisent les crues historiques de 1907, 2003, 2018 et 2024 sur les marches d’une cale, dans une installation aussi poétique que pédagogique.

Du côté de l’INSA, l’équipe de Détente ligérienne (Cerise Rousseau, Manon Landier, Liz Rusak, Marius Kessler, Victor Chrika, Alban Thuleau, Jean Huguet du Lorin) a conçu un ponton en retrait du cheminement, propice à la contemplation de la biodiversité. Marche ligérienne (Maxime Recalt, Léandre Guillot-Dumas, Timnah Boko-Boumba) introduit une marche subtile dans le talus, ponctuée d’un mur en pisé. Les Assises contemplatives (Paul Pouchin, Luce Degouzon, Éloi Vautrin, Mei-Li Tambay, Marine Burcon, Sophia Marmaroli, Nathanaëlle Privat, Malak Ziani) serpentent la pente d’un escalier en épousant ses courbes. Les lignes douces de ce mobilier favorisent autant la convivialité que l’observation silencieuse du paysage.

Deux autres propositions, Empreinte sur la digue (Jeanne Parachini, Maud Ciampi, Juliette Pasquet, Camille Perez, Anneliese Benoit, Catherine Purorge, Solenn Triguel, Apolline Brousse) et Entre ciel et terre (Valentine Guillou, Élodie Foure, Jade Camus, Blanche Louvet, Léo Citerin, Romane Orsaz, Walid Ouhabi, Emma Chambon), expérimentent d’autres échelles d’aménagement. La première installe une plateforme mobile en bois sur un replat de l’escalier, pour encourager la pause. La seconde propose une assise discrète en bord de fleuve, dans une percée végétale créée lors des travaux d’entretien du lit de la Loire, ouvrant un panorama jusqu’alors insoupçonné.

Le chantier dépasse le simple exercice pédagogique et interroge les usages du fleuve, l’adaptation au risque inondation, les pratiques urbaines et les besoins contemporains. « C’était ça le gros challenge de ce site. Ils sont allés vraiment beaucoup plus loin sur la prise en compte du risque d’inondation que l’année précédente. Et c’est ça qui va beaucoup nous aider pour la suite du projet, quand on va faire des aménagements pérennes », souligne Jeanne Dumont. Car l’expérimentation vise aussi à préparer l’avenir du site.

L’originalité de la démarche réside dans la collaboration entre deux établissements à l’ancrage disciplinaire très différent. Pour Yann Chamaillard, directeur de l’INSA Centre-Val de Loire, « marier la compétence design d’objet avec l’aménagement du paysage, c’est quelque chose de très rare, peut-être d’unique en France ». Il évoque une aventure « exceptionnelle » qui a fédéré les équipes, produit des propositions cohérentes et donné lieu à une appropriation sensible du site, par les élèves comme par le public. « Ce qui est frappant, depuis la pose des projets, c’est l’adhésion du public, observe Jérôme Gaucher, enseignant au Lycée Camille Claudel. On le sent : c’est une forme de soft concertation. Visiblement, des citoyens le perçoivent déjà comme ça. »

Le chantier a mobilisé de nombreux partenaires, des élus aux associations locales comme la Ralingue, en passant par les agents municipaux, les services de l’État. Il a impliqué les services de la régie bâtiments, voirie, environnement, risques, parcs et jardins. Une mobilisation collective qui s’est accompagnée d’un vrai changement de regard sur le lieu. « Il faut savoir qu’il y a deux ans, tout le long de la promenade, on ne voyait pas du tout la Loire », rappelle Jeanne Dumont. Grâce à des ouvertures ponctuelles dans la végétation, le paysage s’est révélé. « Ce n’est pas naturel, en fait, le paysage qu’on peut observer aujourd’hui. »

Christophe Degruelle, président d’Agglopolys, voit dans cette dynamique un retour bienvenu à l’essence de la cité. « Finalement, Blois existe parce qu’il y a eu des rois qui s’y sont implantés, qui ont créé et construit les châteaux. Mais avant tout, Blois, c’est une ville fluviale. Jusqu’à l’arrivée du chemin de fer, ce fleuve, c’était une autoroute, un lieu de vie exceptionnel. Et proposer aux habitants de redécouvrir ce lieu — en regardant, tout simplement, en réapprenant le regard — c’est quelque chose auquel on est très attaché. »

Il se dit fier de cette seconde édition, d’autant que les inondations survenues après la première ont mis à l’épreuve la durabilité des structures. « Beaucoup des objets avaient été noyés sous l’eau. Et en même temps, cette inondation nous rappelle que le rapport au fleuve est quelque chose de fondamental dans l’histoire de Blois. »

« Je pense qu’on peut dire qu’on est passés d’un site où on passait à toute vitesse dans un couloir en pied de digue à un site qui est vraiment essentiel pour la ville », conclut Jeanne Dumont. « Pour la santé mentale, pour la santé physique aussi, puisque les gens viennent courir, se ressourcer… Et c’est un lieu important, peut-être, pourquoi pas, pour réfléchir à l’avenir de la ville. »

Le projet REGARDS ne s’arrête pas là. L’initiative revient en 2025 en bord de Loire. Elle sera renouvelée en 2026, cette fois sur un nouveau site : La Vacquerie, un espace maraîcher à Blois. « L’idée est de travailler sur l’appropriation de ce lieu par les habitants, avec des conceptions graphiques et du mobilier urbain », explique Nicolas Orgelet, élu écologiste très impliqué dans le projet. « Contrairement aux bords de Loire, La Vacquerie est moins soumise aux aléas naturels, ce qui permettra de penser des aménagements pérennes. »

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Au carrefour Médicis, les vélos sont prioritaires sur les voitures et circulent sur une piste séparative à l’extérieur de l’anneau. Après une phase de test lors de laquelle la Ville a pu observer que le flux de véhicules s’écoulait sans créer de véritables difficultés pour les automobilistes, l’aménagement au départ pensé comme un carrefour à la hollandaise a été pérennisé.

Dans un carrefour à la hollandaise, les cyclistes circulent sur la voie extérieure du giratoire. La Ville de Blois a finalement opté pour un aménagement en dehors de l’anneau ce qui permet aux cyclistes de circuler en toute sérénité. A delà du caractère symbolique de la priorité donnée aux vélos, il s’agit pour la ville d’un investissement important dans le cadre de son engagement à développer la pratique du vélos à Blois.

Avec l’aménagement du carrefour Médicis pour les vélos qui suit celui du rond point-point des allées l’an dernier, deux points noirs de distribution des déplacements cycliste à l’est de la ville sont désormais résolus. Passer de la voiture prioritaire aux vélos et piétons prioritaires ne se fera pas du jour au lendemain. Outre le temps, les ressources et les moyens nécessaires aux projets, il faut des élus convaincus qu’ils vont dans le sens de l’intérêt général pour avancer malgré les réticences de celles et ceux qui ont toujours fait ainsi et ne voient pas comment ils pourraient faire autrement.

Certes, certains ne pourront faire autrement, alors laissons leur la voie libre et, pour nous les valides, adoptons nos pieds, ils sont toujours disponibles, ou enfourchons nos vélos dès lors que nos trajets font de moins de 5 km voire 10 km avec un vélo à assistance électrique. Ce sera multi-bénéfices pour nous, les autres et la planète. Pointe cet argument du temps de trajet, temps qui serait plus long, ce qui reste à prouver factuellement. Et enfin cette question qui se pose à toutes et tous : que-vais je faire de si crucial qui serait supérieur aux enjeux de qualité de l’air, de sécurité de l’espace public, d’atténuation au changement climatique ?

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Un récent rapport publié par la Fondation Vinci Autoroutes met en lumière la réalité complexe du partage des routes européennes. La troisième édition de l’étude « Partage de la route » montre que, bien que la conscience de la sécurité routière augmente, des tensions et des comportements à risque persistent parmi les usagers. Le rapport, basé sur une enquête Ipsos avec un échantillon de 12.400 personnes à travers l’Europe, offre une vue d’ensemble alarmante des attitudes et des pratiques qui définissent nos interactions quotidiennes sur la voie publique.

Un fossé européen dans les pratiques de mobilité douce

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : alors que 62 % des Français déclarent marcher régulièrement, seulement 13 % utilisent le vélo comme moyen de transport principal. En revanche, aux Pays-Bas, presque six personnes sur dix choisissent le vélo pour leurs déplacements quotidiens. Cette disparité reflète non seulement des différences culturelles, mais aussi la variabilité de l’infrastructure de transport et des politiques publiques à travers l’Europe.

En France, malgré des initiatives pour promouvoir la pratique du vélo, telles que le plan vélo national, la part modale de ce moyen de transport reste faible comparée à des pays comme les Pays-Bas, le Danemark, ou l’Allemagne. Cela suggère que la France et d’autres nations européennes ont encore beaucoup à faire pour encourager une mobilité plus verte et plus durable.

La crainte partagée des piétons et des cyclistes

Le sentiment d’insécurité est commun parmi les usagers non motorisés : 75 % des piétons européens sont préoccupés par la traversée des passages piétons et la moitié des cyclistes se sentent menacés par le trafic motorisé. Ces peurs ne sont pas infondées – elles sont étayées par les rapports d’accidents et les statistiques de la sécurité routière qui montrent une incidence élevée d’incidents impliquant des véhicules motorisés et des usagers vulnérables. Les infrastructures, telles que les sas vélos et les pistes cyclables, sont souvent envahies par les voitures et les motos, avec 65 % des cyclistes signalant de telles incursions.

Infractions routières et distractions : une culture du risque ?

L’étude révèle aussi que de nombreux conducteurs s’adonnent à des pratiques dangereuses. L’utilisation du téléphone portable au volant est admise par 58 % des sondés, une statistique troublante quand on sait que la distraction au volant est l’une des principales causes d’accidents de la route. En outre, le non-respect des feux de signalisation et des signaux de direction est endémique, ce qui soulève des questions profondes sur l’attitude des Européens envers la sécurité routière et le respect des lois.

Multimodalité et empathie : vers une route partagée plus sûre

Il existe néanmoins des signaux d’espoir. L’enquête indique que les personnes qui utilisent plusieurs modes de transport sont généralement plus respectueuses des règles de partage de la route. Cela peut être attribué à une meilleure compréhension et à une plus grande empathie envers les différents usagers de la route, acquise par l’expérience personnelle. L’accroissement de la multimodalité pourrait donc être une clé pour améliorer la coexistence sur les routes européennes. Cela implique la promotion des transports en commun, l’amélioration des infrastructures pour les vélos et les piétons, et l’encouragement à une mobilité partagée.

Le vélo en France : entre croissance et défis

En France, l’utilisation du vélo a connu une augmentation significative, notamment en milieu urbain, avec une hausse de 10 % au cours des deux dernières années. Cependant, cette croissance s’accompagne de nouveaux défis, notamment en ce qui concerne la sécurité. Les accidents de vélo ont augmenté de 15 % dans certaines régions, signalant un besoin urgent de repenser l’aménagement urbain et les stratégies de prévention des accidents.

Vers une approche intégrée de la sécurité routière

Le rapport est un appel à l’action pour tous les acteurs concernés : décideurs, urbanistes, associations et usagers de la route eux-mêmes. Pour que la coexistence sur les routes européennes ne soit pas seulement un objectif mais une réalité, il est crucial de combiner des mesures éducatives, des aménagements adaptés et une application rigoureuse de la loi.

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La genèse d’une avenue

Suite à la construction du pont Jacques-Gabriel en 1724, le besoin se fait sentir de créer un nouvel axe de communication dans le prolongement de ce magnifique ouvrage d’art. L’idée de percer une voie à travers les maisons de Vienne germe alors. C’est ainsi qu’en 1770 débutent les travaux de cette grande avenue, qui sera finalement ouverte à la circulation en 1776. La nouvelle voie donne naissance à une myriade d’opportunités architecturales, engendrant des constructions alignées et des raccordements aux rues anciennes.

Redessiner le quartier de Vienne

L’aménagement de cette avenue n’est pas seulement un exploit technique. C’est aussi l’occasion de repenser entièrement le quartier. En fait, ce secteur a toujours eu une importance particulière dans l’histoire de Blois. Au début du XVIIe siècle, le faubourg de Vienne est intégré au domaine royal, après la cession des droits de fief et de propriété du seigneur de Vienne au roi Henri IV. Avec cette intégration, le quartier devient un centre d’intérêt majeur pour les aménagements royaux.

Deux chantiers en particulier ont marqué le quartier. D’abord, la construction de l’hôpital général en 1657, grâce au mécénat de Gaston d’Orléans, vient affirmer l’importance de ce faubourg. Puis, c’est l’aménagement des quais et le percement de l’avenue de Saint-Gervais (qui deviendra l’avenue Wilson) qui viennent bouleverser la physionomie de Vienne.

L’avenue aujourd’hui

De nos jours, l’avenue Wilson offre un point de vue monumental depuis le haut des escaliers Denis Papin jusqu’à la côte de Saint-Gervais. Positionnée dans la plaine alluviale en rive gauche de la Loire, cette voie ne se limite pas à un rôle esthétique : sa construction surélevée sert de protection contre les crues, autant que possible…

En bref

L’histoire de l’avenue Wilson est un témoignage des transformations urbaines et architecturales de Blois. Plus qu’une simple voie de circulation, elle incarne les aspirations d’une époque, et les liens étroits entre le développement urbain et les besoins pratiques de ses habitants. Elle demeure aujourd’hui un incontournable du patrimoine blésois.

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Rappelons que depuis 2004, la Communauté d’agglomération de Blois, Agglopolys, s’est engagée dans une politique de désurbanisation de ce secteur. Cette initiative vise à redonner à la Bouillie sa fonction première de déversoir de la Loire en cas de crue majeure.

D’une superficie de 350 ha, ce site nu en entrée de ville et d’agglomération a fait l’objet depuis 2020 d’une réflexion approfondie sur son aménagement et sa mise en valeur. La volonté est de créer un lieu identitaire, alliant esthétique et écologie, un espace exemplaire qui respecte ses atouts naturels et reflète l’histoire du site en lien avec la Loire et la mémoire de l’eau.

Un processus qui a été jalonné par une consultation citoyenne en 2021, puis par des études techniques et environnementales en 2022, avant le lancement des travaux cet été.

Pour cette première phase, les objectifs sont multiples : préserver et valoriser les espaces naturels, réduire l’impact routier grâce à un traitement paysager du site, créer des circuits de promenades pour piétons et cyclistes, installer des espaces de loisirs et développer des activités agricoles.

Les travaux d’aménagement se concentreront dans un premier temps sur l’axe Wilson/Route nationale, visant à diminuer l’impact routier et sécuriser les mobilités douces. Les travaux incluent notamment la réalisation de noues végétalisées pour la récupération des eaux pluviales, la plantation d’arbres, la réduction de la largeur de la chaussée, et la mise en place d’une voie verte partagée par les piétons et les cyclistes. Des travaux annexes sont également prévus, avec le renouvellement du réseau d’eau potable et la mise en accessibilité de quatre arrêts de bus.

La réalisation de ce vaste projet Wilson/RN nécessite un investissement de 1,75 million d’euros, dont une partie sera subventionnée par l’État dans le cadre du Plan France Relance, à hauteur de 391 438 euros.

Selon le calendrier provisoire, les travaux sur l’axe Wilson s’étaleront jusqu’à fin octobre 2023. Ensuite, l’aménagement du giratoire se déroulera de novembre 2023 à fin janvier 2024. Les travaux sur la route nationale, quant à eux, débuteront en février 2024 pour se terminer à l’automne de la même année.

Il faut noter que ces travaux pourront occasionner quelques perturbations de la circulation, mais aucune déviation n’est prévue à ce jour.

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Sur Facebook, on peut lire : « La ville avait promis de la végétation au pied des arbres… Dans les faits, comment va-t-elle pouvoir se développer dans de la grave calcaire, et maximum 5 cm de terre végétale ? Plus grave, comment les arbres vont-ils pouvoir survivre avec leur collet (limite entre le tronc et le système racinaire) enterrés sous 20 cm – comme on peut le constater – alors que ceux ci ne doivent jamais être enterrés, sous peine d’entraîner le pourrissement puis la mort de l’arbre ? Comment les arbres pourront-ils se développer avec des bordures en ciment installés à quelques centimètres des troncs et du ciment projeté entre ces bordures et les troncs ? »

Or, effectivement, en théorie, la croissance des plantes dans un sol constitué principalement de grave calcaire est un défi ! Ce type de sol a une faible capacité de rétention d’eau et de nutriments. Néanmoins, certaines plantes sont capables de prospérer dans des conditions rocheuses et pauvres en nutriments, mais il est certain que le choix est limité.

Au sujet de la profondeur de plantation, enterrer le collet d’un arbre peut causer de sérieux problèmes. Cela peut effectivement entraîner la pourriture de l’écorce, le développement de maladies, l’étouffement des racines et éventuellement la mort de l’arbre. Il est important que le collet de l’arbre soit au niveau du sol ou même légèrement au-dessus.

Autre point soulevé, les bordures de ciment. Placées trop près des troncs d’arbre, elles peuvent entraver la croissance des racines et endommager l’arbre. De plus, le ciment projeté peut causer des problèmes en bloquant l’échange d’air et d’eau entre le sol et les racines de l’arbre.

Au global, la survie et le développement des arbres dans ces conditions pourraient être compromises. L’alerte est donnée.

Pour rappel, dans une perspective de revitaliser la rue du Bourg-Neuf, la Ville avait annoncé un projet de végétalisation ambitieux. Le plan prévoit la conservation des arbres existants et l’ajout de nouvelles essences similaires pour compléter l’alignement. Les pieds des arbres doivent être protégés par une bande végétale engazonnée et doivent être alimentés par les eaux de pluie.

Le projet comprend également la transformation de certaines places de stationnement en espaces verts, ainsi que l’installation de plusieurs points végétalisés tout au long de la rue. En outre, les résidents seront encouragés à végétaliser les pieds de leurs murs, une initiative soutenue par la Ville dans le cadre d’une démarche collective impliquant résidents, commerçants et associations.

Les objectifs du projet sont multiples : favoriser la nature et la biodiversité, améliorer l’espace public, participer à l’embellissement du cadre de vie, renforcer la trame végétale et créer des corridors écologiques. Il vise également à tisser des liens sociaux et à favoriser les déplacements doux grâce à des parcours de fraîcheur. Une initiative résolument verte qui est censée transformer la vie dans la rue du Bourg-Neuf. En attendant, il semble y avoir comme un souci.

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