Jean-Luc Carl : « À Blois, l’accidentalité routière coûte 32 millions d’euros par an »
La violence routière ne surgit pas comme une catastrophe spectaculaire. Elle n’a ni date symbolique, ni image unique, ni moment de sidération collective. Elle s’installe dans la durée, s’accumule, se répète, jusqu’à devenir presque invisible. Pourtant, à l’échelle d’un territoire comme Blois ou Agglopolys, ses effets humains, sociaux et financiers atteignent des niveaux qui devraient en faire une priorité.
C’est ce que met en lumière le travail mené par la Ligue contre la violence routière, croisé avec les données publiques de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) et une analyse fine du territoire blésois, mise en avant par Jean-Luc Carl, secrétaire général adjoint de la Ligue.
Une accidentalité qui repart à la hausse
Au niveau national, les signaux sont mauvais. Dans de nombreux départements, l’accidentalité routière repart à la hausse après plusieurs années de stagnation relative. Le Loir-et-Cher s’inscrit pleinement dans cette tendance. Les chiffres provisoires font état de plus de trente personnes tuées sur les routes du département. Un seuil symbolique, mais surtout un niveau d’alerte pour les acteurs de terrain. « Nous, en tant que Ligue contre la violence routière, ça nous alerte. Là, il y a un gros souci », résume Jean-Luc Carl.
Du point de vue de la sécurité routière, la France n’est pas dans le haut du classement européen. Elle se situe dans ce que Jean-Luc Carl qualifie de « moyenne basse ». Le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie, et plus encore les pays d’Europe du Nord affichent de meilleurs résultats. « Du point de vue de ce problème de santé publique, on n’est vraiment pas bons », insiste-t-il.
Trois facteurs dominants, mais un système plus large
Lorsqu’on analyse les causes des accidents mortels et graves, trois facteurs principaux émergent de manière récurrente : la vitesse, les psychotropes et les distracteurs.
La vitesse reste un facteur déterminant, en particulier sur les routes départementales. Les psychotropes recouvrent aujourd’hui un spectre large : alcool, cannabis, mais aussi protoxyde d’azote, de plus en plus présent chez les jeunes conducteurs. Quant aux distracteurs, leur place ne cesse de croître. Téléphone au volant, écrans embarqués, GPS, avertisseurs de radars : autant d’outils qui détournent l’attention et fragmentent la vigilance. Mais pour la Ligue contre la violence routière, se focaliser uniquement sur le comportement individuel constitue une erreur d’analyse.
Ce que montrent les cartes à Blois
Les cartographies de l’ONISR, accessibles au public, permettent de visualiser l’accidentalité sur des périodes longues et à des échelles très fines. En zoomant sur Blois, sur Agglopolys ou sur l’ensemble du département, un constat s’impose : les accidents se concentrent sur les grandes artères. C’est ce que relève le secrétaire général adjoint de la Ligue. Cette lecture territoriale rejoint les enseignements du baromètre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), qui met en évidence les axes perçus comme les plus dangereux par les usagers. Pour Jean-Luc Carl, l’accumulation des sinistres sur un même axe ne peut être réduite à une somme de fautes individuelles : « Quand on voit l’accumulation de crashs sur une même avenue, on ne peut pas dire que ce soit uniquement le comportement. C’est tout un système qu’il faut revoir. » Infrastructure, lisibilité, hiérarchie des voies, vitesse autorisée, usages concurrents : l’insécurité routière est d’abord un problème de conception et d’organisation de l’espace public.
Dans les campagnes municipales, la sécurité est omniprésente. Mais l’insécurité routière y apparaît rarement comme un sujet central, regrette Jean-Luc Carl. Peu de propositions structurées, peu de chiffres, peu d’engagements précis. Ce silence contraste avec le vécu des habitants. Lors des réunions de quartier, les mêmes préoccupations reviennent : vitesses excessives, bruit, pollution, flux de transit, poids lourds. Autrement dit, une insécurité quotidienne, largement partagée. Pour la Ligue contre la violence routière, une première étape s’impose : rendre visibles les données existantes, notamment les cartes d’accidentalité, et assumer politiquement les priorités qu’elles dessinent.
Le coût social : mesurer ce qui ne se voit pas
L’un des apports majeurs du travail mené localement réside dans l’évaluation du coût social de l’accidentalité routière. En appliquant les méthodes développées avec l’Université Gustave Eiffel, la Ligue a chiffré l’impact économique des drames routiers à l’échelle du territoire. À Blois, sur la période 2015-2024, le coût social atteint 322 millions d’euros, soit 32 millions d’euros par an. À l’échelle d’Agglopolys, ce coût s’élève à environ 80 millions d’euros par an.
Ces montants intègrent les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers. Ils prennent en compte les pertes de production, les soins, les interventions des secours, des forces de l’ordre, les coûts hospitaliers et les conséquences sociales à long terme. « Quand une personne décède sur la route, ça coûte environ 6 millions d’euros à la collectivité », explique Jean-Luc Carl. Ce chiffre ne correspond pas à une indemnisation directe, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société : désorganisation économique, interventions multiples, accompagnements médicaux et psychologiques, pertes de trajectoires professionnelles. Ces chiffres sont qualifiés de « coût à minima ».
Modérer les vitesses, aménager l’espace
Face à ce constat, les leviers sont connus. La modération des vitesses constitue la mesure la plus immédiate : généralisation du 30 km/h en ville, respect effectif des limitations existantes, homogénéisation du 80 km/h sur les routes départementales, là où surviennent la majorité des sinistres graves.
Mais la clé réside tout autant dans les aménagements. Ralentisseurs, chicanes, écluses, priorités cyclables, giratoires à la hollandaise comme celui du carrefour Médicis : ces dispositifs ont démontré leur efficacité lorsqu’ils sont correctement conçus et contrôlés.
À Blois, ville compacte, dotée de nombreux services de proximité, des piétonnisations pourraient agir comme un levier d’apaisement, de dynamisation commerciale et de qualité de vie, pleinement inscrit dans la logique de la ville du quart d’heure, où l’essentiel est accessible sans motorisation.
Concernant les cyclistes, le principe est clair : la sécurité passe par la séparation physique avec les véhicules motorisés. Voitures, poids lourds — avec la question cruciale des angles morts — et motos constituent un risque structurel tant que les flux restent mélangés.
Ce que disent les chiffres pour Blois et Agglopolys
L’analyse conduite par la Ligue contre la violence routière repose sur une période de dix ans, de 2015 à 2024, afin de dégager des tendances de fond et d’éviter les effets de variation annuelle. À cette échelle temporelle, les données issues de l’ONISR permettent de mesurer l’ampleur réelle de l’accidentalité routière sur le territoire.
À Blois, sur cette décennie, 470 accidents de la circulation ont été recensés. Vingt-deux personnes y ont perdu la vie. En appliquant les valeurs de référence du coût social utilisées par la Ligue contre la violence routière, ce niveau d’accidentalité représente un coût cumulé de 322 millions d’euros sur dix ans, soit l’équivalent de 32 millions d’euros par an pour la seule commune de Blois. Ce chiffrage intègre les décès, les blessés graves, les blessés hospitalisés et les blessés légers, ainsi que l’ensemble des conséquences économiques et sociales associées.
À l’échelle intercommunale, le constat est encore plus lourd. Sur le territoire d’Agglopolys, toujours entre 2015 et 2024, 915 drames routiers ont été enregistrés. Ils ont entraîné la mort de 63 personnes, fait 441 blessés graves et 708 blessés légers. Lorsque les accidents survenus sur l’autoroute A10 sont retirés afin de mieux refléter la réalité de l’accidentalité locale, le bilan demeure extrêmement élevé, avec 858 collisions, 56 personnes tuées, 399 blessés graves et 657 blessés légers. À partir de ces données, le coût social annuel de l’accidentalité routière sur Agglopolys est estimé à environ 80 millions d’euros par an. Là encore, il s’agit d’une estimation.
Les valeurs retenues pour établir ces coûts sont celles évoquées dans l’entretien avec Jean-Luc Carl, issues des travaux conduits avec l’université Gustave Eiffel. Une personne tuée sur la route représente un coût d’environ six millions d’euros pour la collectivité. Un blessé grave est évalué à un peu plus d’un million d’euros, à minima. Un blessé hospitalisé considéré comme moins grave est estimé à 830 000 euros, tandis qu’un blessé léger est chiffré à 33 000 euros. Ces montants ne correspondent pas à des indemnisations individuelles, mais à l’ensemble des coûts supportés par la société, incluant les interventions de secours, les soins médicaux, les pertes de production, les conséquences sociales et économiques à long terme.
Comme le souligne Jean-Luc Carl, ces chiffres constituent un plancher. Ils ne prennent en compte ni les accidents non déclarés, ni ceux qui échappent aux bases de données classiques. Ils ne mesurent pas non plus l’ensemble des conséquences psychologiques et sociales pour les victimes et leurs proches. Même ainsi, ces montants donnent la mesure d’un phénomène massif, durable et largement sous-estimé dans le débat public.
