À l’heure où le débat sur les mobilités alternatives occupe une place de choix, Nicolas Orgelet nous livre sa vision sur le sujet. Entre convictions écologistes affirmées et une volonté de privilégier l’intérêt général, l’élu propose une réflexion profonde sur le futur des mobilités dans l’agglomération blésoise, et au delà.

Blois Capitale : Faut-il un second échangeur autoroutier et/ou un quatrième pont ?

Nicolas Orgelet : Comment pourrait-il raisonnablement être question d’accroître les échanges autoroutiers ? Nous savons qu’élargir la route, c’est augmenter son usage. Et cela nous a mené dans l’impasse qui est la nôtre. Alors que s’amorce enfin, et bien tardivement, un débat sur la relance du train, nous préférons réfléchir de ce côté-là et de celui de l’ensemble des mobilités alternatives. Notre souhait est plutôt de soutenir le financement de nos lignes TER régionales en pleine rénovation pour maintenir la qualité de service et raccourcir même, dans un terme à affiner, les temps de trajet.

Les élus écologistes régionaux ont contribué à un renouvellement de la flotte dont les effets sont déjà perceptibles. Là est l’avenir. Avoir plus de lignes du quotidien, une meilleure fréquence, des prix beaucoup plus bas couplés à des box vélos sécurisés 24h/24. Mais aussi développer des réseaux de bus efficaces là où le train n’est pas possible. Et toujours permettre aux passagers d’emmener leur vélo avec eux dans le train ou le bus par des dispositifs dédiés.

L’intermodalité doit permettre d’allier une qualité de déplacement accrue et plus économique pour les travailleurs, sans piétiner notre avenir commun comme nous nous y employons à chaque fois que nous tombons dans la facilité du tout routier. Il est utile de rappeler que les mobilités sont aujourd’hui notre principale source d’émission de gaz à effet de serre et d’usage des énergies fossiles sur Agglopolys. Et que si nous voulons les décarboner, c’est aussi aux pouvoirs publics de faire leur part pour donner aux citoyens d’autres possibilités de mobilité.

Pour ce qui est de ce que vous appelez un “quatrième pont”, nous avons jusqu’ici soutenu cette passerelle “mobilité douce”, car il y a une symbolique très positive de constater que nous sommes aujourd’hui prêts à investir fortement, non pas pour la voiture justement, mais pour les vélos, les piétons, les chevaux même, et pour un tourisme plus lent en lien direct avec la Loire et la nature qui nous entoure. Le coût de la facture de cette passerelle qui ne cesse de s’alourdir interroge toutefois (le montant étant passé de 12 à 19-22M€ dans les chiffrages le projet est en cours de révision, ndlr). En effet, s’il est pertinent d’oser enfin investir dans les modes de mobilités actives, faut-il le faire dans un équipement à destination majoritairement touristique ? Nous ne le croyons pas, où du moins pas pour un tel montant qui atteint les 20 millions d’euros et devient injustifiable. Il semble que là où nous sommes attendus par les citoyens dans tous les villes et villages, c’est d’abord de faciliter les mobilités du quotidien.

Les transports et l’isolation du bâti sont les deux principales sources de gaz à effet de serre, et dans ces deux domaines, massifier l’investissement apporterait aussi une amélioration significative de la qualité de vie des habitants. Si le département et Agglopolys décidaient de réorienter leur part du budget passerelle pour développer des voies cyclables sur l’ensemble du territoire pour relier les villes entres elles (et coupler cela au renforcement du soutien à l’amélioration de la desserte bus, du transport à la demande et de l’autopartage), l’impact sur nos mobilités et notre confort d’usage serait sans commune mesure avec celui de la réalisation de la passerelle.

Blois Capitale : Estimez-vous que l’avenir de l’hyper-centre est d’être réservé aux piétons ?

Nicolas Orgelet : Je ne sais pas si c’est l’avenir de l’hypercentre d’être réservé aux piétons, car je ne suis pas certain qu’il faille copier l’exemple de toutes les villes françaises où le centre est piéton, mais où la voiture reste reine pour tous les autres espaces. Pour penser Blois demain, il faut avoir conscience de l’histoire de ses quartiers, chercher à développer la mixité et l’équité sociale dans l’aménagement de la ville.​ A mon sens, ce n’est pas spécifiquement l’avenir de l’hypercentre d’être réservé aux piétons, mais plutôt l’avenir des différentes centralités de la ville dans ses quartiers. De la même manière que nous sommes tous blésois mais tous différents, nous avons tous une manière d’habiter la ville qui est particulière. Un travail de concertation avec les habitants pour redéfinir ensemble des espaces apaisés et sans voitures dans chaque quartier, pour favoriser des commerces, des jeux pour enfants, des espaces verts sans véhicules proches des différents espaces de vie quotidiens des blaisois me semblerait plus pertinent.

Parallèlement à cela, je suis convaincu que cette transition doit être conviviale. C’est pourquoi je suis assez favorable à des journées sans voiture qui soient pensées avec les commerçants pour favoriser leurs activités, mais aussi la flânerie dans la ville, au bord de l’eau ou ailleurs. Je crois que pour que cela entre dans les habitudes et les mœurs, il faut instaurer une certaine régularité, rendre le centre-ville entièrement piéton une fois par mois par exemple. Il existait aussi à Blois par le passé une fête populaire où les habitants décoraient leurs vélos avec des fleurs, ça me plairait aussi de la réhabiliter.

Blois Capitale : Quelle part doit être accordée aux mobilités douces, et à l’autopartage ?

Nicolas Orgelet : Cette question s’inscrit dans la réflexion sur la décarbonation de nos déplacements. Telle que la société est organisée aujourd’hui, il est difficile de se passer de la voiture au quotidien. Pour que ce soit possible, il faudrait permettre aux gens de sortir d’une part de la mobilité subie en favorisant le retour à l’accès aux services publics, à la culture, aux activités commerciales, au petit artisanat, au sport dans les quartiers de la ville et dans la ruralité. Pouvoir faire sa carte grise ou ses papiers administratifs dans la mairie la plus proche, c’est réduire son usage de la voiture. Il faut à mon sens rééquilibrer la métropolisation, décentraliser ce qui doit revenir en proximité. C’est aussi une manière de remettre de l’humain dans les territoires et de faire en sorte que la transition écologique permette un renforcement du lien social par le renforcement des services publics. Concentrer les industries et les zones d’activités dans la ville-centre pour éviter l’éparpillement fait sens mais le reste doit être mieux réparti. Ce premier objectif de réduire notre dépendance aux mobilités étant identifié, il restera toujours un besoin de mobilité pour les moyennes et grandes distances et pour exercer de nombreux métiers. Et en cela l’autopartage et les mobilités douces ont toute leur place dans le mix de solutions à mettre en œuvre.

L’autopartage, qui permet de mutualiser nos véhicules, est vraiment intéressant. Sortir d’une économie de la possession pour une économie du partage où l’on mutualise des biens réduit évidemment notre impact. Cela peut permettre à des foyers avec deux voitures de n’en avoir plus qu’une, à des personnes sans emploi de louer une voiture pour aller à des entretiens, à des entreprises d’utiliser un parc de véhicules préexistant, au parc de la puissance publique de mettre ses voitures à disposition des citoyens le week-end, etc.

De même le développement des mobilités actives (ou mobilités douces, mais cela à une connotation plus touristique) est un vrai enjeu. En plus de répondre à un enjeu climatique par la décarbonation du transport, c’est aussi un enjeu de santé par l’activité physique dès l’enfance, de renforcement de notre lien à notre environnement et d’équité sociale (tout le monde n’a pas les moyens d’avoir une voiture).

Nous avons ainsi validé un plan de mobilités actives pour avoir un réseau de lignes cyclables qui relie Blois aux autres communes de l’agglomération sur le modèle des lignes de métro. Mais cela ne doit pas être pensé que par rapport à la ville-centre, et doit aussi s’accompagner d’ateliers de vélo-école (apprendre le vélo, même adulte, peut aussi être un​ moyen d’émancipation pour des publics en précarité, souvent féminins, qui retrouvent ainsi une plus grande liberté dans leur vie quotidienne), d’un budget pour l’entretien de ces voies, etc..

De manière plus générale, c’est l’ensemble des mobilités en ville qui doit être repensé, y compris les bus et le transport à la demande. Généraliser l’usage des zones 30, sécuriser les abords des écoles, accroître la part réservée aux circulations actives en centre-ville, en privilégiant piétons et 2 roues, renforcer l’accessibilité de l’espace public aux personnes à mobilité réduite, tout cela doit être mené parallèlement.

Nous le faisons en ce moment rue du Bourg neuf. Et bien sûr, il faut penser tout cela en même temps que les autres sujets d’aménagement : l’eau, la végétalisation, le mobilier, etc. C’est ce travail que nous avons engagé avec la majorité et dont je me réjouis. Même si j’aimerais parfois que ça aille plus vite et plus fort, les choses bougent et l’ambition commune grandit.

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Suite à cette réouverture anticipée, les automobilistes pourront profiter d’une circulation plus fluide pendant le week-end. Cependant, quelques précautions sont encore de mise. À compter du lundi 28 août, et pour permettre la finalisation des travaux sur les trottoirs et corniches, une voie dans chaque sens sera neutralisée à certaines heures :

• Dans le sens Blois-Vineuil, la circulation sera restreinte de 9h à 17h.
• Dans le sens opposé, Vineuil-Blois, les restrictions seront en place de 10h à 17h.

Note importante pour les piétons et les cyclistes : les trottoirs demeureront fermés jusqu’à la fin des travaux.

Le projet, entièrement financé par le conseil départemental, représente un investissement total de 3,2 M€. Si tout se passe comme prévu, la fin des travaux est attendue pour avril 2024. Toutefois, il est important de noter que ce délai pourrait être influencé par les conditions hivernales de la saison 2023-2024.

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Qu’en est-il du Loir-et-Cher ?

Dans le Département, moins de 10% des routes concernées sont repassées à 90 km/h (voir le visuel ci-dessous généré par Franceinfo) en 2020. On citera par exemple la route départementale D766, qui mène à Blois. Plusieurs portions de cette route en Loir-et-Cher ont vu leur vitesse maximale autorisée augmentée. De même, la route départementale D2152, qui court parallèlement à l’autoroute A10 entre Blois et Orléans, a également été concernée par cette modification. La route départementale D205, qui relie la RD 2152 à Mer et se poursuit jusqu’à l’échangeur autoroutier de Chambord, a également vu son plafond de vitesse revu à la hausse. De plus, une section de la D923 entre Saint-Gervais-la-Forêt et Mont-près-Chambord s’est également alignée sur cette nouvelle norme.

Quel impact sur la mortalité ?

Bien que l’instauration d’une limite de 80 km/h ait été l’objet de critiques, elle semble avoir influencé la baisse du nombre de décès sur les routes rurales. D’après les chiffres de la Sécurité Routière, basés sur une étude du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), il y a eu une réduction de la mortalité de 12 % dans les 18 mois suivant l’application de cette mesure. Cela représente « 331 vies sauvées sur le réseau en question comparativement à la période 2013-2017 ».

Néanmoins, ces statistiques sont remises en question par des groupes représentant les automobilistes. La Ligue de défense des conducteurs avance que l’étude pourrait être faussée du fait qu’elle se base « sur des routes dont la vitesse limite peut varier entre 70, 90 ou 110 km/h » et ne prend en compte que « la vitesse comme unique critère, omettant ainsi d’autres facteurs tels que l’alcool, les stupéfiants, l’état des routes, la météo, le non-respect des distances de sécurité, la fatigue, l’usage du téléphone en conduisant…», des paramètres pouvant perturber l’attention du conducteur.

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Dans notre deuxième vidéo, Gildas Vieira se positionne sur les mobilités, sur le projet Carré Saint-Vincent et propose des référendums pour les décisions liées au patrimoine.

Extrait : « On détruit profondément notre patrimoine. Et ça, ça me désole un petit peu, que ce soit l’Hôtel-Dieu vendu, que ce soit au niveau de la poste et du paysage… et il y a eu pas mal de problématiques autour des fouilles notamment. J’ai l’impression que le visage de Blois doit évoluer et tant mieux. Il a déjà évolué pas mal, mais pas au détriment de ce qui est beau, de ce qui est culturel et de ce qui fait partie du patrimoine. J’ai juste une proposition, que je vais encore faire et qui n’est pas encore admise par notre maire : c’est de pouvoir faire un référendum lorsqu’il juge bon de brader ou de vendre le patrimoine. Le référendum existe dans le code des collectivités territoriales. Donc le peuple a besoin de dire oui, le patrimoine de Blois nous appartient. Quand je dis le peuple, je veux dire les Blésois, et donc nous avons peut-être notre mot à dire sur les décisions que peut prendre le maire, quel que soit son programme. »

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Extrait : « Il faut favoriser le covoiturage. C’est quelque chose qui existe naturellement pour des longs trajets avec les BlaBlaCar et autres. Selon moi, c’est un vrai enjeu que sur les déplacements du quotidien, ceux qui sont parfaitement récurrents, on soit capables de s’associer, de s’organiser avec son voisinage ou avec ses collègues du travail. De manière à remplir les voitures. Ceci, c’est quelque chose qui est à la fois incitatif, à la fois écologique et qui en même temps participe aux bonnes relations. C’est quelque chose que nous avons proposé, et qu’on souhaite voir se développer à travers un site internet qui favorise ce covoiturage, les mouvements pendulaires. Pour l’instant, c’est quelque chose qui n’a pas été mis sur la table, soit suffisamment entendu. Mais en tout cas c’est une proposition qu’on a porté et qu’on continuera à porter en 2026. »

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Premier sujet : Faut-il un 4e pont à Blois, un second échangeur autoroutier ? Et la question des mobilités.

« Le quatrième pont pour moi, je vais vite l’éluder ce n’est pas forcément envisageable pour plein de raisons : l’investissement, le patrimoine naturel, la Loire, explique Etienne Panchout à notre micro. Le deuxième échangeur, cela a été un vrai sujet en 2020. Une chose est sûre, on ne peut pas juste s’opposer au 2e échangeur sans tenir compte de deux choses. Les moments où l’échangeur autoroutier déborde et où il y a une file d’attente sur l’autoroute, c’est dangereux. C’est un problème de sécurité, tout simplement. Et donc il faut-il va falloir faire quelque chose. Le 2e point, c’est qu’avec l’agglomération, on a voté un aménagement d’une zone à la Chaussée-Saint-Victor. Elle va amener de l’activité, des déplacements et des trajets, et donc des flux. On a le campus Idec qui arrive, il va y avoir quand même de plus en plus de de mobilité sur cette zone là. Et on peut pas juste dire qu’on ne veut pas de 2e échangeur, il va falloir soit agrandir le premier, soit en prévoir un 2e. Il n’y a pas mille solutions, à un moment il faut faire quelque chose… parce que on n’est pas encore à l’étape où les gens pour venir de Paris vont venir à vélo à Blois. On n’en est pas encore là. Et puis comme on n’a pas fait l’effort de se battre pour un un train en moins d’une heure avec Paris, sans forcément avoir un TGV… voilà, il y a une stratégie globale à penser. Soit on se dit OK, soit on se bat vraiment pour le train. Et après de la gare, comment on fait pour aller bosser avec des vrais transports adaptés par rapport aux horaires des entreprises, hôpital, Conseil départemental, et puis toutes les zones d’activité. »

Etienne Panchout dit regretter l’absence d’une « vraie stratégie » en ces termes : « Je suis désolé, ça fait 15 ans maintenant que ce sont les mêmes personnes qui décident de comment on doit se déplacer dans cette ville. Et bien, qui comprend ? Il n’y a pas de vélo en libre accès. Il y a eu des trottinettes, bon, on essaye… mais ça fait 15 ans quand même qu’ils sont aux commandes. Quelle est l’ambition ? Qu’attendons-nous ? Un accident sur l’autoroute ? On attend que ce soit vraiment bouché ? On attend que les gens ne prennent plus leur voiture ? Cela n’arrivera pas, ça n’arrivera pas. Par contre, comment on fait pour que Blois ait des parkings relais extérieurs, qu’on puisse se rendre dans les zones d’activité, qu’on puisse se rendre en centre-ville, qu’on puisse avoir des dispositifs qui permettent de fluidifier les parcours, de ne pas forcément avoir la voiture en cœur de ville parce que ça serait quand même plus agréable. Tout le monde est d’accord, je veux dire ça serait cent fois plus agréable et c’est souhaitable que d’avoir cette ambition là. Mais à part le dire depuis 15 ans ? En fait, il ne se passe rien. Il y a la maison des mobilités qui va ouvrir dans le quartier gare, ça va être intéressant mais, c’est pareil, encore une inauguration, encore un ruban coupé… mais quelle est l’ambition ? »

Et il enchaine : « On a vu qu’il allait avoir une cartographie des pistes cyclables. Très intéressant comme comme idée portée par l’agglo, mais c’est quasiment une cartographie touristique. C’est la Loire à vélo qui se diffuse vers le Nord. Mais le quotidien des gens, ce n’est pas la Loire à vélo. Le quotidien, ce n’est pas, je viens de Paris et je me promène au bord de l’eau. Le quotidien des gens à Blois, c’est emmener les enfants à l’école, aller les chercher, les emmener aux activités, aller travailler, revenir du boulot, faire ses courses, c’est ça le quotidien des gens. On peut faire une politique d’attractivité touristique, évidemment, et c’est un enjeu pour la ville qui a un nombre d’atouts incroyable. Mais le quotidien des gens, il n’est pas traité par les politiques de mobilités. Globalement, je veux dire aujourd’hui que pendant 15 ans, on nous a dit : « enlevez les voitures du centre-ville », et je pense que c’est une bonne idée. Mais rien n’a été prévu pour que les gens viennent quand même. Il n’y a pas de parking relais. Il y a une navette gratuite, très bien pour les touristes. Mais vous habitez aux Cornillettes, vous habitez à Quinière, vous habitez aux Grouëts… Il n’y a même plus de bus aux Grouëts ! Une famille avec des enfants, elle va prendre un vélo cargo ? Ça monte, ça descend, ou alors faut investir 3500€ dans un vélo électrique. Enfin, quelle est la stratégie pour les gens qui habitent aux Grouëts, pour les gens qui habitent Cornillettes, pour les gens qui habitent même dans les quartiers nord, pour les gens qui habitent à Quinière ? Et puis c’est difficile d’accéder au centre-ville en fait, parce que les horaires de bus, c’est pour les scolaires. Les pistes cyclables, c’est pour les touristes, mais on ne veut plus des voitures… En fait, on veut faire fuir les gens ? Ce n’est pas étonnant finalement que les blésois quittent la ville. Ce n’est pas normal. Enfin, cette ville, elle est incroyable, je veux dire ! Ce n’est pas normal de vouloir partir à l’extérieur pour pour mieux vivre, c’est on devrait tous se dire : je reste dans Blois parce que c’est tellement bien fait ! Et en plus avec la non artificialisation des sols qui arrive, et bien il va falloir quand même que là où c’est construit ce soit peuplé. Il ne faut pas juste avoir le discours, il ne faut pas juste faire une alliance électorale tous les 6 ans pour être réélu avec les voix de l’ensemble de la gauche et dire voilà, on a fait quelque chose… la stratégie elle n’est pas lisible, et cela fait partie des nombreuses incohérences de la majorité actuelle et du maire actuel qu’on dénonce constamment sur bon nombre de décisions. »

Et dans son élan, Etienne Panchout donne une idée : « Je fais une proposition très simple. Pas cher, parce qu’il faut être mesuré dans les dépenses. On a le parc des Expositions, c’est un parking relais, il faut des navettes. Par exemple le samedi, on pourrait relier le marché avec des navettes. Au nord, On a le Jeu de Paume. Il y a un parking, il n’y a pas de spectacles toute la journée, il n’y a pas des matchs de basket toute la journée… le parking est vide tout le temps. On a des parkings-relais. Ils existent. Il faut juste penser les choses un peu autrement. Alors oui, il faut mettre de l’argent sur la table. Mais quand il s’agit de faire du lifting, de changer du béton, de remettre du béton par-dessus du béton… Si les discours avaient été suivis par les actes, je ne serai pas candidat… enfin je n’aurais pas été candidat en 2020, et je ne serais pas dans le Conseil municipal d’opposition, je me serais dit Bon. Tout va bien, ça va dans le bon sens et Ben non, ça va dans le bon sens… Il faut être cohérent, ce n’est pas juste un jeu d’alliance politique. »

>> Nouvel extrait demain sur une nouvelle thématique

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Vers une production industrielle des dirigeables

Actuellement, plusieurs projets de dirigeables sont en cours de développement en France. Tous se trouvent à un stade de construction de prototypes, qui permettront à la fois de peaufiner les technologies et de marquer les esprits. Les entreprises « Flying Whales » et « Solar Airship One » prévoient de passer rapidement à une production industrielle. « Flying Whales » annonce la construction de 160 machines entre 2027 et 2037, tandis que « Solar Airship One » prévoit une centaine d’unités entre 2026 et 2032.

Des applications spécifiques pour les dirigeables

Si les dirigeables ne pourront jamais rivaliser avec la vitesse des avions pour le transport de passagers, ni avec la capacité des porte-conteneurs en termes de volume de marchandises, ils offrent néanmoins des avantages uniques dans des cas spécifiques. « Flying Whales » envisage principalement le transport de charges lourdes dans des zones difficiles d’accès. Les dirigeables peuvent transporter des charges lourdes sans nécessiter de pistes d’atterrissage. De plus, le transport de pales d’éoliennes pourrait également représenter une opportunité prometteuse pour cette start-up.

L’utilisation des dirigeables dans des travaux aériens

L’entreprise « TransOcéans » se concentre quant à elle sur les travaux aériens. Son dirigeable, baptisé « Lelio », est destiné à des missions nécessitant une longue durée de vol stationnaire, où les dirigeables peuvent être plus appropriés que les hélicoptères. Par exemple, il pourrait être utilisé pour effectuer des travaux sur des lignes à haute tension.

Le tourisme et d’autres applications pour les dirigeables

Outre les applications mentionnées précédemment, les dirigeables pourraient également trouver leur place dans le tourisme. L’entreprise « Euro Ship » cite l’acheminement d’aides alimentaires et la surveillance militaire parmi les autres niches potentielles. En utilisant le modèle du Zeppelin, qui propose déjà des tours du lac de Constance en Europe centrale, le « Solar Airship One » pourrait offrir des promenades silencieuses au-dessus de sites touristiques avec une capacité de 46 passagers.

Des dirigeables décarbonés

Contrairement aux montgolfières traditionnelles, le « Solar Airship One » utilise un système de propulsion qui lui confère une manœuvrabilité similaire aux dirigeables de la famille du Zeppelin. Il repose sur des moteurs électriques alimentés par des films solaires couvrant les 4 800 m² de son enveloppe pendant la journée. La nuit, des piles à combustibles convertiront de l’hydrogène en électricité pour continuer à propulser le dirigeable sans émission de CO2. Le « Solar Airship One » prévoit même un tour du monde par l’équateur à une altitude moyenne de 6 000 mètres, couvrant plus de 40 000 km en vingt jours, et ce sans énergie fossile.

Un come-back prometteur pour les dirigeables ?

Si tous ces projets se concrétisent, les dirigeables pourraient effectuer un retour remarqué. Actuellement, il n’en reste que quelques-uns utilisés principalement pour des missions scientifiques, le tourisme, les retransmissions d’événements sportifs ou la publicité. Cependant, dans un contexte où la décarbonation des transports est devenue cruciale et où la vitesse n’est plus le critère absolu, les dirigeables pourraient de nouveau jouer un rôle important. « TransOcéans » et « Flying Whales » croient en ces nouvelles générations de dirigeables à émissions de CO2 réduites, tandis que « Solar Airship One » propose une solution entièrement décarbonée. Avec leur capacité à transporter des charges lourdes sans nécessiter de pistes d’atterrissage, les dirigeables pourraient trouver leur place dans des domaines tels que le transport de marchandises, le tourisme, les travaux aériens ou encore l’acheminement d’aides humanitaires.

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Les idées et les recherches d’Aurélien Bigo seront présentées lors d’une conférence prévue en septembre prochain à Blois. Cet événement promet d’être une occasion unique d’explorer les défis et les solutions possibles pour sortir de notre dépendance à la voiture.

L’hypermobilité est devenue une réalité incontournable de notre époque, avec des conséquences majeures sur notre quotidien et sur l’environnement. Dans une interview accordée à « 20 minutes », Aurélien Bigo, chercheur spécialiste des mobilités, explore cette ère de l’hypermobilité et met en évidence les caractéristiques clés de ce phénomène.

Un élargissement des horizons de déplacement

Selon Aurélien Bigo, l’hypermobilité se caractérise par un net élargissement de nos horizons de déplacement grâce à l’accélération des mobilités motorisées au cours des dernières décennies. Les distances parcourues ont considérablement augmenté, avec des trajets quotidiens avoisinant les 26 kilomètres pour les Français, voire près de 50 kilomètres en incluant les déplacements longue distance. Cela est rendu possible par la multiplication de notre vitesse par dix, notamment grâce aux avancées technologiques dans les domaines de l’aviation, du train à grande vitesse, des navires et surtout de la voiture.

La prédominance de la voiture

La voiture est devenue l’élément central de nos mobilités, représentant environ les deux-tiers de nos trajets quotidiens. Ce changement majeur s’est opéré après la Seconde Guerre mondiale, passant d’une voiture pour 25 habitants en 1950 à une voiture pour deux en 2000. La voiture offre des avantages indéniables tels que la rapidité, la praticité et la flexibilité, mais son essor a été favorisé par l’augmentation du niveau de vie, l’abondance du pétrole bon marché et des politiques publiques largement favorables à l’industrie automobile.

Les multiples impacts négatifs

L’hypermobilité a un coût élevé, comme le souligne Aurélien Bigo. Au-delà des émissions de gaz à effet de serre, la fabrication des voitures nécessite l’extraction de ressources et de matières premières, ainsi que la consommation d’espaces considérables. Les routes et les parkings ont un impact significatif sur la biodiversité et compliquent l’adaptation au changement climatique (1,1 million de km de routes en France sans compter les places de stationnement). La possession d’une voiture crée également des inégalités sociales et a des conséquences néfastes sur la santé, notamment en termes de pollution sonore et atmosphérique. Enfin, les accidents de la route, bien que leur nombre ait diminué, restent responsables d’environ 3 000 décès par an en métropole. Posséder une automobile coute, en moyenne, 4.000 euros par an.

Repenser notre mobilité

Pour répondre aux défis posés par l’hypermobilité, il est essentiel de repenser notre dépendance à la voiture et d’explorer des solutions alternatives durables. L‘électrification de la voiture apparaît comme une réponse prometteuse, en particulier dans les pays où la production d’électricité est largement décarbonée. Cependant, cela ne doit pas être considéré comme la seule solution. Aurélien Bigo souligne la nécessité d’évaluer précisément nos besoins de mobilité, d’explorer une variété d’options alternatives telles que la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage, l’autopartage (un collectif existe désormais à Blois pour cette alternative) et de promouvoir une approche globale et cohérente des politiques de transport.

En bref

L’ère de l’hypermobilité constitue un défi majeur pour notre société. En prenant conscience des impacts négatifs de notre dépendance à la voiture et en explorant des solutions alternatives durables, nous pourrons construire un avenir où la mobilité est plus équilibrée, respectueuse de l’environnement et accessible à tous. Il est temps d’agir et de repenser notre manière de nous déplacer pour préserver notre planète et améliorer notre qualité de vie. Comme le souligne Aurélien Bigo, « la voiture ne va pas disparaître, mais il faudrait passer de son utilisation dans deux-tiers de nos trajets à un tiers ».

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Cependant, dans de nombreuses sociétés, l’ascenseur social est limité ou même bloqué pour certaines personnes en raison de facteurs tels que la discrimination, la pauvreté, le manque d’accès à l’éducation ou aux opportunités, ou d’autres obstacles systémiques. Depuis des années des études montrent que les écarts de revenus entre les classes sociales ont même tendance à se creuser. Qu’en est-il en France et plus particulièrement dans le Loir-et-Cher ?

L’Insee constate peu de mobilité dans l’échelle des revenus

A partir d’un panel de données fiscales sur une longue période (2003-2019) l‘Insee a mesuré la mobilité des individus dans l’échelle des revenus.

Or, le constat est que les revenus d’une personne une année donnée déterminent fortement ceux qu’elle aura près de deux décennies plus tard. La corrélation entre ces deux positions est de 71 % selon les statistiques. En France, l’inertie est particulièrement forte dans les classes riches et modestes.

« Parmi les 20 % les plus modestes en 2003, 62 % des individus sont aussi parmi les 20 % les plus modestes en 2019, et 2 % seulement effectuent une mobilité très ascendante vers les 20 % les plus aisés », signale l’étude. En Loir-et-Cher, on mesure une mobilité ascendante dans la moyenne nationale (60%).

L’immobilité est également forte en haut : 63 % des individus appartenant aux 20 % les plus aisés en début de période le sont encore en fin de période. Comme les mobilités très ascendantes, les situations de mobilité très descendante sont rares (3 %). Au niveau du Loir-et-Cher, le maintien dans le cinquième le plus aisé va un peu moins de soi (58%).

Mobilité intergénérationnelle vs mobilité intragénérationnelle

Il convient de noter que la mesure de la mobilité sociale n’est pas simple et peut varier en fonction de la définition utilisée. Par exemple, la mesure de la mobilité intergénérationnelle (c’est-à-dire la capacité d’un enfant à atteindre une position socio-économique différente de celle de ses parents) donne des résultats différents de la mesure de la mobilité intragénérationnelle (c’est-à-dire la capacité d’une personne à améliorer sa position socio-économique au cours de sa vie). L’écart est de 12 % selon Abbas et Sicsic (2022). Conclusion, les revenus d’un citoyen français sont beaucoup moins corrélés aux revenus des parents qu’à ses propres revenus 16 ans plus tôt.

Observations

La mobilité dans l’échelle des revenus est plus fréquente chez les indépendants, les jeunes et les individus habitant en région parisienne, alors que les salariés et les habitants des DOM sont moins mobiles. Mobilité géographique et mobilité dans l’échelle des revenus vont également de pair.

Autre observation, le fait que la position des individus dans l’échelle des revenus reste relativement stable sur une longue période de temps peut indiquer que les inégalités de revenus sont en partie le résultat de processus structurels.

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Même si nous demeurons dans la société du tout-voiture, l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail semble connaître un nouvel essor sur certains territoires, notamment ceux bien dotés en voies cyclables, et avec une voirie dans un état satisfaisant.

Les courtes distances – jusqu’à cinq kilomètres – sont propices à son usage. Un kilomètre se parcourt environ en dix minutes à pied, seulement en trois voire quatre minutes à vélo. Entre le trafic, la signalisation ou le stationnement, la voiture peut difficilement s’aligner, notamment en ville. Alors pourquoi ça bloque encore ? Faisons un point sur les avantages du vélo, un argumentaire à destination de celles et ceux qui hésitent à débuter un nouveau cycle.

D’abord, et cela ne peut pas laisser insensible les citoyennes et citoyens du pays, le vélo c’est la liberté, l’égalité et la fraternité. La liberté de se mouvoir comme l’hirondelle (nom du bien connu vélo), l’égalité car il est le moyen de transport le plus accessible (le plus vendu en France), la fraternité parce que c’est une façon de veiller sur autrui. En effet, le vélo ne nuit pas. Pas de bruit, pas de gaz. Il offre donc une meilleure qualité de vie à la collectivité. En outre il octroie une bonne forme physique, diminue le stress, permet un sommeil réparateur comme un renforcement du système immunitaire. Et puis, pédaler c’est se donner un temps à soi propice à la réflexion au fil des différentes saisons. Surtout, si les trajets du quotidien peuvent se faire au contact de la nature.

Ajoutons encore quelques arguments. Economiquement, la petite reine est un investissement rapidement amorti, d’autant plus qu’il n’y a pas de plein de carburant à réaliser, pas de taxes ou d’assurances, et pas de frais de stationnement. Et puis c’est salutaire pour le commerce de proximité car les cyclistes le privilégient. Enfin, soit dit en passant, faire le choix du vélo c’est par rebond fréquenter les transports publics qui deviennent alors un complément.

Vous l’aurez constaté, la liste des avantages potentiels est conséquente. Elle mérite à minima une réflexion, et peut-être une transition si elle n’est pas encore réalisée.

Quelques indicateurs

• La proportion des citoyens de l’Union européenne qui utilisent le vélo comme mode principal pour leurs déplacements quotidiens : le podium est Pays-Bas (36%), Danemark (23%) et Hongrie (22%). La France est 19ème avec 4%. Les très mauvais élèves sont Chypre et le Portugal (1%). Dans le classement des villes, Copenhague est en tête avec 35%.
• Le prix moyen d’un vélo vendu en France est en 2021 à 794€.
• 42% des personnes dont le lieu de travail est situé à moins d’un kilomètre de chez eux prennent le plus souvent la voiture pour s’y rendre. Les explications souvent données : plusieurs lieux de travail ou encore une succession d’activités différentes lors d’un même trajet.
• L’employeur peut verser un forfait mobilités durables à ses salariés qui utilisent un moyen de transport durable pour leurs trajets professionnels.

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