Le parcours de Françoise de Person est marqué par une fidélité constante à la Loire. Sa thèse, soutenue à l’université de Tours en 1989, portait déjà sur Les voituriers par eau et le commerce sur la Loire à Blois au XVIIe siècle*. Chercheuse et éditrice, Françoise de Person s’est donné pour objectif de partager ses travaux avec le plus grand nombre. Elle revendique cette volonté de diffusion : « Mon objectif, c’est de communiquer mes recherches. »

Le choix du pont médiéval

Habiter Blois et Molineuf, étudier depuis longtemps la Loire et sa navigation, entendre circuler approximations et erreurs : autant de raisons qui l’ont conduite à se tourner vers le pont médiéval. « J’entends aussi beaucoup de bêtises sur les ports de Blois… Je n’avais jamais publié sur Blois. Je me suis dit : je fais un livre. Le sujet du pont médiéval m’a semblé un beau sujet. » L’historienne insiste sur l’importance de sa période de prédilection, le XVIIe siècle, trop souvent négligé. C’est à cette époque qu’elle a choisi de situer son récit. « D’abord, c’est ma période. Elle n’est pas valorisée. »

Mais, revenons sur le pont et la violence de son effondrement. Le 7 février 1716, treize arches du pont médiéval cèdent sous la pression des glaces et s’écroulent. Maisons, moulins, chapelle disparaissent dans les flots. Seules sept arches, côté faubourg de Vienne, subsistent. Le pont, qui avait résisté plus de six siècles, n’est plus. « Les habitants devaient être sidérés ». Cette disparition emporte avec elle l’activité du pont : communications rompues entre provinces du Nord et du Sud, disparition des échanges, du rôle religieux, industriel et commercial.

Une rue animée

Dans un chapitre intitulé « L’animation d’une rue », Françoise de Person décrit le pont comme un véritable quartier. « Le pont n’est pas uniquement une voie de passage. Il constitue un quartier à part, sur l’eau, avec ses industries, ses commerces, la chapelle Saint-Fiacre. » Rois, reines, princes l’ont emprunté : Gaston d’Orléans, Louis XIV, le duc d’Anjou, Jean de La Fontaine. Mais aussi des voyageurs anonymes, des pèlerins, des charretiers, des Blésoises et des Blésois, des badauds, des voleurs, des mariniers, des cordiers. On y travaillait, on y vivait.

La circulation y était pourtant difficile. Large de huit mètres seulement, pavée mais étroite, la chaussée était sans cesse encombrée. « Les embarras », disait Boileau. Chocs continuels, pavés disjoints, parapets à réparer, bouteroues à remettre. Les échevins, accompagnés des maîtres paveurs, inspectaient régulièrement les lieux pour dresser devis et réparations.

Les sources notariales

Le travail de Françoise de Person repose sur un corpus de sources rarement exploitées : les minutes notariales. « C’est très riche », souligne-t-elle. « On allait tout le temps chez notaire : on se bagarrait, on finissait par un accord, il y a les marchés de transport, les naufrages. Toute la vie est là. » Ces documents permettent de croiser les informations, de suivre les réparations, de repérer les incidents. En recoupant avec les registres municipaux et les plans d’ingénieurs comme Nicolas Poictevin, l’historienne a pu reconstituer les usages du pont, jusqu’à ses effondrements partiels et à sa destruction finale.

Le livre n’est pas dépourvu d’anecdotes, qu’elle assume comme une « marque de fabrique ». Elle cite par exemple l’entrée de Philippe V d’Espagne, petit-fils de Louis XIV devenu roi d’Espagne, reçu à Blois avec ses frères. « Ils n’allaient pas en avion. Ils s’arrêtaient dans toutes les villes et ils étaient reçus avec les honneurs », raconte-t-elle. Mais elle revendique la rigueur historique : « Je m’arrête là où j’ai un document. Si le texte dit : j’ai failli me noyer, je n’ajoute pas qu’on lui a porté une couverture. Mes livres ne sont pas romancés. »

Un pont disparu, une ville transformée

La conclusion du livre replace la disparition du pont médiéval dans le long cours de l’histoire urbaine. « La chute du pont a été le point de départ d’un nouvel urbanisme », écrit Françoise de Person. Construction du pont Jacques-Gabriel, percée de Saint-Gervais (devenue avenue Wilson), aménagement de quais larges et rectilignes : en un siècle, le visage de Blois est métamorphosé.

Il reste quelques traces, à qui sait les regarder : piles visibles à l’étiage, toponymes anciens comme la « rue du Vieux Pont », disparue après 1940, mémoire des ports bouleversés. Le faubourg de Vienne, les rues de la Chaîne et des Chalands, autrefois baignées par la Loire, ont été radicalement transformées. Une mémoire urbaine s’est effacée avec le pont.

Réaliser un tel livre suppose un engagement financier considérable. « Les historiens n’ont aucun sou », constate-t-elle. « J’ai publié à mes frais. » Elle a tenu à ce que l’ouvrage soit illustré, en couleur, quand beaucoup de livres d’histoire demeurent austères. En choisissant le pont médiéval de Blois, Françoise de Person restitue un pan entier de la vie de la cité, souvent éclipsé par l’omniprésence du château et de la Renaissance. Elle comble un vide historiographique et redonne une mémoire à un monument disparu. Il s’agît donc là d’un livre important. « C’était un beau sujet », dit-elle simplement. « Et je suis contente du résultat. »

*De là, une série d’ouvrages a suivi : Bâteliers sur la Loire. La vie à bord des chalands (2017, nouvelle édition), Bâteliers contrebandiers du sel. La Loire au temps de la gabelle (2010), La Marine de Loire au XVIIe siècle (2006), Un Orléanais à la conduite de son négoce sur la Loire, par mer et par terre (2010), Les graffitis de bateaux de Chambord. Une invitation à la navigation (2011), ou encore Le Livre d’Estienne Sallé voiturier par eau et charpentier en bateaux (2022).

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Une catastrophe marquante

En février 1716, le pont médiéval de Blois s’effondra sous l’effet des crues violentes et du gel prolongé. En deux jours, les treize arches reliant la ville et le faubourg de Vienne furent emportées, privant Blois de toute liaison directe entre les deux rives de la Loire. Ce drame marqua profondément les contemporains. Face à cette situation, le régent Philippe d’Orléans intervint rapidement. Le 14 novembre 1716, il accorda l’autorisation de construire un nouveau pont. Jacques Gabriel, architecte et premier ingénieur des Ponts et Chaussées, fut désigné pour diriger ce chantier complexe. L’équipe inclut également des ingénieurs de renom tels que Jean-Baptiste de Règemorte et Robert Pitrou, spécialistes des infrastructures fluviales.

Une construction d’envergure

Les travaux débutèrent en avril 1717. Le pont, conçu dans une architecture en dos d’âne, mesure 302 mètres de long pour 15 mètres de large. Il repose sur onze arches en anse de panier, dont l’arche centrale, plus large et plus haute, est soulignée par une pyramide ornementale. Cette dernière, conçue par le sculpteur Guillaume Coustou, symbolise la grandeur de l’ouvrage.

La construction fut ralentie par plusieurs défis. Les deux premières piles, situées côté ville, nécessitèrent la construction d’un quai pour stabiliser les fondations. Les techniques employées, notamment l’utilisation de pieux en bois préalablement brûlés pour faciliter leur enfoncement, témoignent de l’ingéniosité des bâtisseurs. Ces pieux étaient enfoncés dans le sol grâce à un « mouton », un appareil manœuvré par plusieurs dizaines d’ouvriers.

En 1718, les travaux avancèrent sur les piles et les trois premières arches, tandis que le quai de la rive droite fut prolongé. Les pierres utilisées provenaient des carrières voisines de La Chaussée-Saint-Victor, renommées pour leur calcaire dur et résistant. Les arches furent achevées en 1722, et le pavage final et les ornements furent terminés en 1724. Le pont fut officiellement ouvert à la circulation le 4 mai 1724.

Une documentation visuelle précieuse

L’importance du chantier de construction est illustrée par une toile, intitulée Vue de Blois avec le pont en construction. Réalisée vers 1718, cette œuvre est attribuée (même si un doute persiste) à Jean-Baptiste Martin, dit «l’Aîné» ou «le Jeune». Conservée au Museo Franz Mayer à Mexico, elle offre une représentation des techniques et des conditions de travail de l’époque.

La peinture montre le chantier en activité : les ouvriers procèdent au dragage de l’eau à l’aide de roues manuelles ou tirées par des chevaux, tandis que d’autres installent les pieux sur les fondations. En arrière-plan, les maçons érigent les maçonneries. Un groupe de nobles observe les travaux depuis l’angle inférieur droit de la toile, soulignant le caractère prestigieux de cette entreprise.

Des épreuves au fil des siècles

Le pont Jacques Gabriel subit de nombreuses atteintes au cours de son histoire. Pendant la Révolution française, la plaque de marbre commémorative fut détruite. En 1793, deux arches furent détruites pour retarder l’avance des troupes vendéennes. En 1870, des réparations furent nécessaires après la guerre franco-prussienne.

La Seconde Guerre mondiale marqua une nouvelle épreuve : en juin 1940, l’armée française fit sauter une arche pour ralentir l’avancée allemande. En 1944, trois arches centrales furent détruites par les Allemands en retraite. Après la Libération, une passerelle provisoire fut installée pour rétablir la circulation, suivie d’une reconstruction à l’identique entre 1945 et 1948.

Classé Monument Historique depuis 1937, le pont Jacques Gabriel incarne le patrimoine et la résilience de Blois. Sa silhouette en dos d’âne, mise en valeur par la pyramide centrale et les cartouches sculptés, demeure un symbole de l’élégance architecturale. Les efforts de reconstruction après-guerre symbolisent une volonté de préserver cet héritage pour les générations futures.

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Le faubourg de Vienne souvent qualifié d’île par divers historiens qui s’opposent sur le sujet aurait été habité il y a 8.000 ans, soit 6.000 ans avant notre ère, par des chasseurs-cueilleurs. Puis il devient le lieu d’habitat sous le nom d’Insula Evenna* (île de Vienne) du peuple gaulois des Carnutes (IVe siècle avant notre ère). Établis jusqu’au Ier siècle avant notre ère au lieudit La Croupille sur une motille située entre la Loire et le Cosson les Carnutes abandonnent finalement cette première agglomération au profit d’un bourg qui s’installe face au nouveau Bourgmoyen de la rive droite.

Le pont antique

Entre le Ie et le IIe siècle un premier pont dit “gallo-romain” est construit pour faciliter les échanges entre les deux rives. Il relie deux villages indépendants : sur la rive droite Castrum (camp romain) Blesense (Blesensis) et sur la rive gauche Vienna. Constitué de 315 pieux répartis sur 115 m de long son tracé est assez aisément restituable : il aboutit rive droite face à l’ancienne halle Louis XII (actuelle Maison de la BD) juste à l’est de la rue des Jacobins et retombe rive gauche face à la Rue Munier. Les pieux forment neuf nuages répartis de manière hétérogène. Leur datation au carbone 14 détermine une période probable entre 5 av. J.-C. et 135 ap. J.-C. Les données dendrochronologiques** acquises depuis 2003 sur le pont antique font désormais apparaître plusieurs phases de travaux : une possible construction dans la première moitié du Ier siècle de notre ère et des réparations attestées jusque dans la première moitié du IIIe siècle.

Un duit de l’époque ou beaucoup plus tardif ?

Cet ouvrage de franchissement est constitué de différents îlots de pieux et pierres alignés en diagonale et alternés de passages inondés. Sa ligne oblique part du déversoir de la Bouillie vers le centre de notre pont actuel. Il se poursuit de l’autre côté vers le débouché de l’égout de Vienne. On retrouve aussi sa trace dans une pièce d’archives de la Chambre des comptes des comtes de Blois : une dépense pour le renforcer ou le réparer à l’aide de 500 fagots et de pierres. Curieusement c’est le meunier du bourg de Saint-Victor qui en est chargé !

Les travaux sur l’ouvrage du haut Moyen Âge mis au jour en 2017 une possible pile de pont ont concerné l’intérieur du caisson en bois charpenté. Les datations par le radiocarbone effectuées sur trois madriers et deux pieux verticaux sont comprises entre le milieu du VIIe siècle et le troisième quart du VIIIe.

Un nouveau caisson en bois charpenté a été découvert au nord. Bien que fortement dégradé l’ensemble paraît de même facture que l’ouvrage précédent du haut Moyen-âge. Ce caisson inédit forme la base d’une pile d’un nouveau pont édifié vers le milieu du XIe siècle, peut-être le premier état du pont médiéval sur son axe définitif.

D’une rive à l’autre la vie de la cité médiévale

La première mention de l’ouvrage date de 1089. Elle figure dans un document dans lequel le comte de Blois Étienne confirme à l’abbaye de Pontlevoy la possession de deux moulins situés près ou sur le pont de Blois : « duos molendinos ad pontem Ligeris ».

Un premier pont du XIe siècle

S’agissant en fait d’une confirmation d’un don fait par son père Thibaud on peut en conclure que le pont existe au moins depuis 1078. En 2003, l’INRAP a confirmé par datation au radiocarbone que les chênes utilisés pour les fondations de cette structure datent d’entre 998 et 1159. Rappelons aussi que Eudes de Blois est à l’initiative de l’édification du pont de Tours entre 1033 et 1037.

La position du pont médiéval en face de la rue principale (en amont du pont antique) n’est sans doute pas anodine. Elle pourrait manifester la volonté du pouvoir comtal de reprendre en main les revenus des activités liées à cet aménagement d’importance considérable pour la ville. Très tôt les comtes de Blois ont compris l’importance que représente ce pont d’où la présence d’une tour-porte à l’entrée de la ville instaurant ainsi un impôt de péage à tout nouvel devant passer par la cité comme à tout bateau transitant sur le fleuve. Il s’agit alors de l’unique pont sur la Loire sur quelques dizaines de kilomètres ce qui explique pourquoi autant d’activités y sont concentrées.

D’une longueur d’environ 320 m il atteint alors 8 m de large non compris les parapets et la largeur moyenne de ses arches varie de 10 à 12 m. Il est entièrement construit en pierres de taille dure et en moellons assemblés par un mortier de chaux et sable. Également connu sous le nom de « pont Saint-Louis » on le situe à 70 m en aval de l’actuel pont Jacques-Gabriel. En 1995 l’interdiction des extractions de sable a fait baisser le niveau de la Loire et découvrir les fondations de la plupart de ses 19 piliers de pierre.

En face de la onzième pile le « duit » détourne le courant vers l’arche centrale plus large afin d’augmenter le tirant d’eau pour le passage des gabares; mais cet aménagement ne date peut-être que du XVIe siècle après la création d’une arche unique à l’emplacement des septième et huitième trop étroites pour la navigation.

Le pont possède son propre système défensif composé de trois ouvrages militaires : côté ville la porte Saint-Fiacre aux deux tiers de l’ouvrage la tour du pont et côté Vienne les tours commandant le faubourg. Le pont est fermé par une porte cantonnée de ces deux tours représentée uniquement sur la gravure de Belleforest probablement disparue dans le courant du XVIIe siècle. Aucun document ne permet d’en restituer la disposition. Il n’assure pas uniquement une fonction de passage : il constitue un pôle majeur de l’activité urbaine comme en témoignent les nombreuses constructions de bois ou de pierre établies sur les avant-becs et sur les parapets. Avec les éléments de fortification la chapelle Saint-Fiacre est l’une des plus importantes avec les maisons et boutiques (au nombre de 30), la boucherie et les moulins à blé suspendus sous les parapets flottant ou sur pilotis qui sont entraînés par des roues déplacées selon le niveau du fleuve. Du côté de Vienne le pont semble fermé par une porte cantonnée de deux tours représentée uniquement sur la gravure de Belleforest (1575). Probablement disparue dans le courant du XVIIe siècle aucun document ne permet d’en restituer la disposition.

500 objets essentiellement métalliques ont été trouvés durant la campagne de recherches de 2017-2018. Des chutes de cuir (non étudiées) ont aussi été prélevées juste à l’aval de la pile. En première analyse les cuirs révèlent a priori une activité artisanale des XIIe-XIIIe siècle alors que le reste des objets se rapporterait à une ou plusieurs activités du bas Moyen-âge ou de l’époque moderne.

Des recherches sur le pont de pierre médiéval ont été poursuivies et étendues sur plusieurs piles de l’ouvrage. Les résultats révèlent l’existence de travaux et de réaménagements peut-être à partir du XIe siècle et jusqu’à la fin du XIIIe siècle ou du début du XIVe siècle. Dans l’environnement proche de certaines piles les pieux sont parfois nombreux et sans organisation parfaitement identifiable. Ces éléments épointés qui datent du XIIIe siècle en apparence éparpillés sont souvent munis d’un sabot en fer.

Ce pont de vingt arches qui porte boutiques, maisons, moulins, et la chapelle Saint-Fiacre est emporté dans la soirée du 5 février 1716 à 17 heures, lors d’une débâcle qui succède à une embâcle de près de deux mois. On passait alors à pied sec d’une rive à l’autre sur l’épaisse couche de glace depuis plus de 6 semaines. Treize de ses arches disparaissent dans les flots tumultueux chargés de blocs de glace mouvants ! C’en est fini du pont médiéval vieux de 600 ans impossible à reconstruire !

Ses piles méridionales ont été dégagées et volontairement arasées au XIXe siècle puisque gênantes pour la navigation. Ses piles septentrionales recouvertes d’éboulis sont quant à elles beaucoup moins discernables. Une arche de cet ancien pont subsiste sous l’actuel quai de la Saussaye en rive droite. Elle pourrait être datée du XIe siècle.

Aujourd’hui seules les fondations des piles visibles en période de basses eaux se devinent par une ligne de remous traversant tout le fleuve.

Sources : Blois insolite et secret – Jean-Paul Sauvage et Pascal Nourrisson Editions Sutton 2013 | La forme d’une ville – Annie Cosperec Imprimerie nationale 1994. Album Poitevin – Dessins de ponts fol. 36. (Bibliothèque municipale de Saumur Mss 21). | Didier Josset Blois (Loir-et-Cher). Lit de la Loire domaine public » [notice archéologique] Archéologie médiévale

• *Evenna signifie rivière en ancien celte.
• ** La dendrochronologie est une méthode scientifique permettant en particulier d’obtenir des datations de pièces de bois à l’année près en comptant et en analysant la morphologie des anneaux de croissance des arbres.

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En plongeant dans les archives de l’Institut national de l’audiovisuel, les nostalgiques peuvent encore apercevoir Claude François chantant « Je sais » sur les bords de la Loire avec Blois en décor, mais aussi déambulant dans l’allée du parc du château de Beauregard, situé sur la commune de Cellettes. Il y interprète le plus célèbre « Même si tu revenais ». Relativement figé, Claude François se remettait encore d’un accident survenu à Abbeville, où la scène s’était écroulée. Le chanteur avait failli mourir.

Dans cette émission de novembre 1965, il y avait d’autres célébrités dont Eddy Mitchell (avec « La photo des jours heureux » et « Serrer les dents »), Michèle Torr (« La grande chanson »), Guy Marchand (« La passionata »), mais aussi Eric Montry, Edouard Duleu, Janet François, et… l’Abbé Noel Colombier. Une autre époque.

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A moins de naviguer en bateau à proximité de cette structure ou de posséder de puissantes jumelles, ou un sacré zoom, cette sculpture reste une énigme pour de nombreux Blésois et Blésoises. Car hors de vue. Pourtant, elle s’inscrit au cœur d’une riche histoire que tout amateur d’art et d’histoire se doit de connaître.

Ce pont, avec son obélisque, remplace l’ancien pont médiéval emporté par la débâcle des glaces en février 1716. Commandé par le régisseur Philippe d’Orléans lors de la jeunesse de Louis XV, l’ouvrage est une prouesse architecturale de l’époque. C’est ce qu’on peut lire dans « Blois insolite et secret » de Pascal Nourrisson et Jean-Paul Sauvage (éditions Sutton). Le sculpteur renommé Guillaume Coustou, connu pour ses chevaux de Marly, y apporte sa touche artistique avec ce cartouche, représentant fièrement les armoiries royales.

Mais la sculpture, tout comme le pont, a connu son lot d’épreuves. Lors de la Révolution, le cartouche fut défiguré, et sa plaque gravée, mentionnant les noms des deux rois, fut retirée, mais heureusement préservée. Plus tard, pendant la guerre de 1870, puis à nouveau en 1940 et 1944, des parties du pont furent détruites pour diverses raisons stratégiques. La destruction des trois arches centrales en 1944 par les Allemands emporta avec elle l’obélisque original.

Cependant, comme un phénix renaissant de ses cendres, le pont et son cartouche furent fidèlement restaurés. En 1948, le sculpteur Séraphin Gilly redonne vie au cartouche, et en 1988, grâce à l’Association des amis du Vieux Blois, une nouvelle plaque est inaugurée, rendant hommage à l’histoire du pont et de la cité.

En dépit de son histoire mouvementée, ou peut-être à cause d’elle, la sculpture du pont Jacques Gabriel demeure un symbole de résilience, d’art et d’histoire. Aujourd’hui, grâce à des initiatives de préservation, l’inscription sur la plaque brille de son éclat grâce à une peinture à l’or fin.

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Le destin tragique du Pont Saint-Louis en 1716

Notre voyage dans le passé commence en 1716, en plein mois de février, lors d’un hiver particulièrement rude. La Loire, prise par les glaces depuis plusieurs semaines, se fige complètement. Cependant, avec la montée des températures, des fractures se forment dans la glace, annonçant la débâcle imminente. Le 5 février, la glace cède sous la pression du courant, et d’épaisses plaques de glace emportent treize des vingt arches qui le composent. La Loire emporte avec elle le pont-levis, la chapelle Saint-Fiacre, les cinq moulins et les échoppes, coupant la ville en deux. En effet, il était autorisé de construire des édifices en bois sur le pont en contre partie d’un loyer versé à la ville.

Les dégâts sont si importants que le régent, Philippe d’Orléans, autorise immédiatement la construction d’un nouveau pont, conçu par l’architecte Jacques Gabriel. L’ouvrage moderne, doté d’un tablier en dos d’âne, est érigé en amont de l’ancien pont, permettant aux habitants de Blois de traverser à pied la Loire en mai 1724.

Le retour des vestiges

Les vestiges du Pont Saint-Louis, d’une largeur de 7,25 mètres, ont disparu sous les eaux de la Loire depuis cette époque. Cependant, à chaque période d’étiage, lorsque les niveaux d’eau sont particulièrement bas, ces vestiges refont surface. Actuellement, les piles du pont médiéval sont à nouveau visibles, et il est possible de retrouver leur emplacement à la hauteur de la rue du Commerce. Ce pont fut construit au XVème siècle, possiblement à environ 50 m en amont du pont antérieur.

Non loin de là, des pieux en bois émergent de l’eau, témoignant de la passerelle provisoire mise en place après que le pont a été dynamité par les Allemands le 16 août 1944. Cette passerelle fut utilisée jusqu’en décembre 1948. Plus en aval, près de la rue des Jacobins et de l’ancienne halle Louis-XII, on découvre 304 pieux répartis sur 115 mètres de long. Ces pieux sont les vestiges d’un pont gallo-romain. Plus on avance dans le lit du fleuve, plus les piles deviennent massives, et les archéologues estiment que l’ouvrage comportait une chaussée d’une largeur impressionnante de 8 mètres.

Le pont Jacques-Gabriel et la transformation de Blois

La catastrophe de 1716 a marqué la fin d’une époque pour Blois. Le nouveau pont conçu par Jacques Gabriel, architecte du roi, et financé par le trésor royal, a révolutionné la ville. Conçu sans maisons et avec une élégante courbure en dos d’âne, le pont Gabriel est devenu l’un des plus beaux du royaume. Autour du pont, la ville a également connu des changements significatifs, avec la transformation des anciens remparts en quais, l’aménagement du mail, et la création ultérieure d’une avenue vers le sud.

Le pont Gabriel a traversé les siècles, subissant seulement les outrages des guerres en 1871, 1940 et 1944. Si le pont de pierre du XIIIe siècle est bien documenté, l’existence d’un pont encore plus ancien, remontant au haut Moyen Âge, reste une énigme. Les vestiges sont nombreux, notamment ce qui pourrait être les restes d’une pile de pont encore plus ancienne, datant probablement du Xe-XIe siècle.

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Afin de sensibiliser le grand public à ces pathologies encore méconnues, l’association Vivre avec une NMP (Néoplasie Myeloproliférative) se mobilise durant tout le mois de septembre. Soutenue par ses bénévoles dévoués et ses partenaires engagés, l’initiative vise à éduquer et informer.

En marque de solidarité, la Ville de Blois prend part à cette campagne de sensibilisation. Ainsi, pour trois nuits consécutives, les 8, 9 et 10 septembre, l’Hôtel de Ville et le pont Jacques-Gabriel se parent de rouge, couleur symbolisant cette lutte.

L’édition 2023 de « Septembre Rouge » porte une émotion particulière, étant dédiée à Laurent, tragiquement emporté en mars par les complications d’une thrombocytémie essentielle. Laurent, comme tant d’autres victimes de ces maladies, rappelle l’importance de la prise de conscience collective et des efforts en matière de recherche et de soutien.

Septembre Rouge, un mouvement d’envergure, est soutenu par plus de 70 communes, établissements, hôpitaux, commerces et institutions, que ce soit en métropole ou en Outre-mer. Les soutiens se manifestent de diverses manières : illuminations en rouge, campagnes de communication ou encore des initiatives locales comme la course rouge organisée à la base aérienne 105 d’Évreux. La cause est noble, le combat est vital.

Pour plus d’informations sur les événements de Septembre Rouge, veuillez contacter l’association Vivre avec une NMP ou consulter le hashtag #SeptembreRouge sur les réseaux sociaux.

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La genèse d’une avenue

Suite à la construction du pont Jacques-Gabriel en 1724, le besoin se fait sentir de créer un nouvel axe de communication dans le prolongement de ce magnifique ouvrage d’art. L’idée de percer une voie à travers les maisons de Vienne germe alors. C’est ainsi qu’en 1770 débutent les travaux de cette grande avenue, qui sera finalement ouverte à la circulation en 1776. La nouvelle voie donne naissance à une myriade d’opportunités architecturales, engendrant des constructions alignées et des raccordements aux rues anciennes.

Redessiner le quartier de Vienne

L’aménagement de cette avenue n’est pas seulement un exploit technique. C’est aussi l’occasion de repenser entièrement le quartier. En fait, ce secteur a toujours eu une importance particulière dans l’histoire de Blois. Au début du XVIIe siècle, le faubourg de Vienne est intégré au domaine royal, après la cession des droits de fief et de propriété du seigneur de Vienne au roi Henri IV. Avec cette intégration, le quartier devient un centre d’intérêt majeur pour les aménagements royaux.

Deux chantiers en particulier ont marqué le quartier. D’abord, la construction de l’hôpital général en 1657, grâce au mécénat de Gaston d’Orléans, vient affirmer l’importance de ce faubourg. Puis, c’est l’aménagement des quais et le percement de l’avenue de Saint-Gervais (qui deviendra l’avenue Wilson) qui viennent bouleverser la physionomie de Vienne.

L’avenue aujourd’hui

De nos jours, l’avenue Wilson offre un point de vue monumental depuis le haut des escaliers Denis Papin jusqu’à la côte de Saint-Gervais. Positionnée dans la plaine alluviale en rive gauche de la Loire, cette voie ne se limite pas à un rôle esthétique : sa construction surélevée sert de protection contre les crues, autant que possible…

En bref

L’histoire de l’avenue Wilson est un témoignage des transformations urbaines et architecturales de Blois. Plus qu’une simple voie de circulation, elle incarne les aspirations d’une époque, et les liens étroits entre le développement urbain et les besoins pratiques de ses habitants. Elle demeure aujourd’hui un incontournable du patrimoine blésois.

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Origines : Le poumon économique de Blois

Depuis l’Antiquité, le fleuve ligérien s’est imposé comme l’axe majeur de la région. Son rôle n’était pas uniquement logistique. Son lit fécondait le val de Loire, rendant ces terres propices à l’agriculture. Blois, par sa localisation stratégique, est vite devenue une étape cruciale pour les pèlerins se rendant à Saint-Jacques-de-Compostelle via Paris et Tours. Le flux constant de personnes et de marchandises nécessitait des infrastructures adaptées, justifiant l’aménagement de grèves sur les bords de la Loire.

Le toponyme « Creusille » est d’ailleurs profondément enraciné dans le passé de Blois. Il provient de l’ancien blésois et désigne la « creuse coquille du pèlerin », une référence claire aux pèlerins se rendant à Saint-Jacques-de-Compostelle.

Le Moyen Âge : un fleuve métamorphosé

Au fil des siècles, le visage du fleuve changea drastiquement. Le pont médiéval, témoin silencieux de cette époque, était parsemé d’habitations. Plus impressionnant encore, un duit de 650 mètres fut érigé pour alimenter cinq moulins à eau. Cette digue submersible, symbole de l’ingéniosité médiévale, joua un rôle clé dans la vie économique de Blois.

Il est aussi crucial de noter que Vienne, jusqu’en 1606, était une seigneurie distincte de la rive droite. Cela a conduit Blois à établir un « Port Vieil » sur sa rive nord, à l’emplacement de la rue du Commerce actuelle.

Un tournant au XVIIe siècle

Alors que le Moyen Âge tirait sa révérence, Blois vit ses activités florissantes déborder les capacités de ses grèves rudimentaires. Le maraîchage, la tannerie, la pêche, le transport fluvial, et l’hôtellerie nécessitaient un port digne de ce nom. Un port structuré avec deux rampes d’accès fut alors établi.

L’histoire tourmentée du port fut marquée par la chute du pont médiéval en 1716. Cette tragédie conduisit à des travaux ambitieux. Le nouveau pont Jacques-Gabriel fut construit, les moulins à eau détruits, mais les duits furent réaménagés pour faciliter l’amarrage des bateaux. En 1717, une digue fut érigée, transformant le paysage et rattachant l’ancienne île de Vienne à la rive gauche.

Le XIXe siècle : l’ère de la modernité

L’arrivée du chemin de fer en 1846 marqua un tournant. Si jadis, rejoindre Paris en bateau était un périple, le train réduisit ce voyage à quelques heures. La Creusille dut s’adapter, se métamorphosant en chantier naval. Mais le XIXe siècle ne fut pas tendre avec le port. Les crues répétées de 1846, 1856, 1866, et 1907 paralysèrent son activité.

L’extraction de sable émergea également comme activité majeure. Si cette nouvelle industrie apporta des bénéfices économiques, elle ne fut pas sans conséquences écologiques. Elle perturba l’écosystème de la Loire, au point que cette extraction fut interdite en 1995.

La Creusille aujourd’hui

Aujourd’hui, le port de la Creusille a laissé place à un parc urbain. Ce lieu de détente, doté d’une multitude d’installations de loisirs, sert de carrefour pour des événements culturels et des animations estivales. Depuis 2010, la municipalité de Blois a aménagé un jardin aquatique, témoin de la relation symbiotique entre la ville et la Loire.

Le Port de la Creusille est un récit vivant, témoignant de l’évolution, de l’adaptation et de la résilience d’une ville et de ses habitants. Chaque pierre, chaque recoin, chaque reflet du fleuve sur ses quais raconte une histoire. Celle de Blois, ville étagée en long amphithéâtre, comme l’écrivait Victor Hugo. Une histoire que chaque visiteur, chaque résident ressent en foulant le sol de la Creusille.

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Le 16 juin 1910 marquait l’inauguration de ce réseau. La mise en service effective a eu lieu en décembre de la même année, suite à une déclaration d’utilité publique datée du 3 avril 1908 et à des travaux d’aménagement initiés en octobre 1909.

Ce réseau de tramways était centré à l’octroi de Saint-Gervais, à l’extrémité de l’actuelle avenue du Président-Wilson. C’est de ce point que partait la ligne n°1 pour rejoindre la gare du Paris-Orléans via l’actuelle avenue du Docteur Jean-Laigret, un trajet qui prenait à peine dix minutes.

Les cinq lignes du réseau étaient en service de 5h30 à 22h30, avec une fréquence de passage allant de 10 à 20 minutes. Pour un coût modique de 15 centimes par adulte, les voyageurs pouvaient voyager avec une correspondance gratuite et transporter jusqu’à 5 kilos de bagages sur leurs genoux. Le réseau, exploité par la Société des Tramways Électriques de Blois (TEB) fondée par M. Edmond Vergnes de Castelpers, était desservi par 11 automotrices équipées de 18 places assises et pilotées par des conducteurs surnommés « wattmans ».

Cependant, malgré son utilité et son efficacité, le réseau a subi les soubresauts de l’histoire. En raison de la Première Guerre mondiale, le service a été suspendu le 26 août 1916 et n’a repris qu’en février 1920, avec seulement trois lignes en fonctionnement. Ce nombre a encore diminué en 1928, jusqu’à ce qu’il ne reste que la ligne 1.

En raison de la baisse du trafic, le dernier tramway de Blois a finalement circulé le 15 mars 1933, remplacé par une desserte d’autobus. Le tramway, jadis symbole de progrès et de modernité, a cédé la place à une nouvelle forme de transport, marquant la fin d’une époque.

Le réseau de tramways, long de 8 kilomètres et desservant cinq lignes, était un vecteur essentiel de la vie quotidienne à Blois, reliant des quartiers clés tels que Gare–Saint-Gervais, Sanitas–Abattoirs, Haras–Saint-Gervais, Saint-Lazare–Saint-Gervais et Saint-Lazare–Poudrière. Ces lignes desservaient toute la ville, du haras national de Blois à l’avenue Maunoury, en passant par le centre-ville, le pont Jacques-Gabriel et Blois-Vienne jusqu’à l’octroi de Saint-Gervais.

Aujourd’hui, il ne reste plus que des souvenirs de cette époque révolue, mais l’histoire du tramway de Blois reste gravée dans l’histoire de la ville.

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